Angriff aus China

Das chinesische Start-up Future Mobility will Elektroautos nach Europa bringen – mit ungewollter Hilfe von BMW.

Deutsche Ingenieurskunst und chinesische Kostenstruktur: Studie von FMC. Foto: PD

Deutsche Ingenieurskunst und chinesische Kostenstruktur: Studie von FMC. Foto: PD

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Harald Krüger hat eine Vision. Der BMW-Boss will zum Treiber statt zum Getriebenen des digitalen Wandels werden. ­Sicher sei dabei nur, dass «sich die ­Wünsche der Kunden von morgen massiv von denen heutiger Kunden unterscheiden», so Krüger. Ausserdem kämen Innovationen immer öfter von jungen, kreativen Unternehmen. Besorgniserregend wird die Lage, wenn die jungen Wilden alte Bekannte aus dem eigenen Hause sind.

Agile Start-ups sind in Zeiten des Umbruchs potenziell im Vorteil. Sie müssen weder industrielle Altlasten mit sich herumschleppen noch Traditionalisten im Unternehmen überzeugen. Deshalb hat BMW seine Denkfabrik Project i im Geheimen gegründet. Doch wie das so ist mit Innovationen: 90 Prozent scheitern, nur 10 Prozent können sich durchsetzen. Die Elektroautos i3 und i8 fanden in drei Jahren lediglich 70'000 Abnehmer – viel weniger als geplant. Deshalb zog Krüger 2015 die Notbremse und stellte alle geplanten BMW-i-Modelle auf den Prüfstand. Der Strategieprozess zog sich fast ein halbes Jahr hin. Dann wurde die Zukunft erst einmal vertagt: «Unser grosses Ziel ist der BMW i Next», so Krüger, «er wird 2021 das autonome Fahren und die Digitalisierung vereinen.»

Exodus bei BMW i

BMW hat seinen Vorsprung damit wieder eingebüsst. Demnächst werden Audi, Mercedes und andere mit Elektrofahrzeugen der nächsten Generation vorbeiziehen. Entsprechend gross war der Frust in BMWs Chefetage. Als Erster verliess Carsten Breitfeld, Projektleiter des Öko-Racers i8, Anfang 2016 das Unternehmen. Danach ging es Schlag auf Schlag.

Breitfeld warb die halbe Führungsriege von BMW i ab: Chefdesigner Benoit Jacob, Marketingchef Henrik Wenders, Dirk Abendroth, den leitenden BMW-i-Antriebsentwickler, und Daniel Kirchert. Der 43-Jährige hatte einst das Joint Venture BMW-Brilliance in China aufgebaut, spricht Mandarin und verfügt über beste Beziehungen zur chinesischen Elite. Ein entscheidendes Plus in Zeiten des Umbruchs: China ist zum grössten Markt für Elektroautos weltweit geworden. Mit günstigen Stromern will die Regierung führende Autoländer überholen. «Wir bringen hier deutsche Produktionsqualität mit chinesischer Kostenstruktur und IT-Kompetenz zusammen», erklärt Kirchert als Co-Chef von Future Mobility, abgekürzt FMC.

FMC? Die Liste des Führungsteams liest sich wie das Who’s who der Autoindustrie: Wolfram Luchner, bei FMC für die Mensch-Maschine-Schnittstelle verantwortlich, war ein führender Kopf in Googles Projekt zum autonomen Fahren. Nicht weit entfernt im Silicon Valley hat Luca Delgrossi die Fahrroboter für Mercedes entwickelt, bevor er Direktor autonomes Fahren bei FMC wurde. Schon wird das Start-up als nächstes Tesla gehandelt: Der Ex-Toyota-Manager Mark Duchesne baute die Tesla-Fabrik im kalifornischen Fremont von der ­Manufaktur zum Vollwerk aus. Nun wird er die FMC-Produktion leiten. Auch ­Einkaufschef Stephen Ivsan hatte bei Tesla zuvor dieselbe Funktion inne.

Das «Apple der Autoindustrie»

Wie alle neuen Start-ups aus China – Borgward, Linq oder Faraday Future – setzt FMC auf Elektrofahrzeuge. Noch überbieten sie sich aber in einem Ankündigungs-Wettlauf. Beispiel: Anfang Jahr hatte Faraday Future den vermeintlichen Tesla-Killer FF 91 präsentiert. Doch nun herrscht Katerstimmung. Statt sieben sind nur noch zwei FF-Modelle geplant. Das Werk in Nevada soll nun kleiner als geplant ausfallen: Statt 150'000 könnten dort weniger als 100'000 E-Autos pro Jahr vom Band ­laufen – und dies erst ab 2019. Bis dahin will auch FMC mit dem ersten Modell am Markt sein. FF sei von einem einzigen Besitzer abhängig, während sich FMC am Kapitalmarkt finanzieren könne, sagt Wender.

Hinter Future Mobility stehen die Elektronikkonzerne Foxconn und Tencent. Mit satten Gewinnen aus Gebühren und Werbung sowie über 200 Milliarden Franken Börsenwert ist Tencent mittlerweile eines der 50 wertvollsten Unternehmen weltweit. Foxconn wurde dagegen als Auftragsfertiger von Apple ­berühmt-berüchtigt. «Wir wollen das Apple der Autoindustrie werden», sagt Breitfeld. Skeptiker halten das für ­Grössenwahn – genau wie bei Tesla. ­Tatsächlich hat die Floskel vom Auto als mobilem Endgerät einen Haken: Die ­regulatorischen Vorgaben für Fahrzeuge sind weit strenger als für Unterhaltungselektronik – erst recht beim hoch- und vollautomatisierten Fahren. Das dürfte auch den Expansions- und Innovationsdrang von Tesla bremsen.

Einstiegspreis 40'000 Franken

Future Mobility gibt trotzdem Vollgas. Geplant ist zunächst ein Crossover-Modell in der Mittelklasse zum Einstiegspreis von rund 40'000 Franken. Dass der Markt in diesem Segment am grössten ist, zeigen 370'000 Vorbestellungen für Teslas Model 3. Entwickelt wird der FMC-Erstling in der Sonderwirtschaftszone Shenzhen. Kaum zehn Kilometer entfernt liegt in Hongkong der FMC-Hauptsitz, «der internationalen Investoren wegen», wie Henrik Wenders sagt. Zwei Flugstunden weiter Richtung Shanghai werde noch in diesem Jahr der Grundstein für eine Fabrik gelegt: Das Werk wird auf eine Kapazität von 300'000 Fahrzeugen jährlich ausgelegt, sukzessive soll die Produktion hoch­gefahren werden.

Die Eintrittshürden in die Auto­branche sind so niedrig wie lange nicht. Gerade deshalb finden neue Herausforderer problemlos Geldgeber und Unterstützung bei den Topzulieferern. Vor solchen Angreifern hatte BMWs Ex-Chef Norbert Reithofer 2011 gewarnt: «Viele in der Industrie unterschätzen derzeit noch das Tempo des Umbruchs», sagte Krügers Vorgänger damals: «Je mehr der Trend in Richtung Elektromobilität geht, desto grösser ist die Wahr­scheinlichkeit, dass Branchenfremde ins Autogeschäft einsteigen.» Dass sie sich ausgerechnet aus jener Denkfabrik rekrutieren, die Reithofer 2007 selbst ins Leben rief, konnte er nicht ahnen.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 20.02.2017, 18:21 Uhr

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