Der Retter von BMW

Mit seinen sportlichen Fahrleistungen wurde der BMW 700 zum Verkaufserfolg und bewahrte den Hersteller vor dem drohenden Untergang.

Kann ein einziges Automobil so viel leisten? Seriensieger im Rennsport, Transportgerät für die ganze Familie, Sparmeister beim Benzinverbrauch, Retter einer ganzen Automobilfirma vor dem Konkurs? Das alles verbindet man mit dem BMW (BMW 61.98 0.28%) 700, den BMW 1959 präsentierte.

Damit liess der Hersteller den indirekten, unbeliebten Vorgänger BMW 600 vergessen. Das italienisch angehauchte Äussere, der hohe Nutzwert, die tiefen Treibstoff- und Unterhaltskosten, sowie die sportlichen Fahrleistungen machten den BMW 700 zum Verkaufserfolg.

Ein Österreicher und ein Italiener helfen BMW

Ende der Fünfzigerjahre litt der deutsche Autohersteller BMW unter dem Problem, am einen Ende der Produktepalette schwer verkäufliche Luxusfahrzeuge wie den 507er oder den 502er zu haben, am anderen Ende aus Publikumssicht nicht mehr attraktive Kabinenroller vom Typ Isetta zu bauen. Da war Not am Manne. Die Lösung kam aus Österreich, wo der findige Tüftler und Rennfahrer Wolfgang Denzel, seines Zeichens BMW-Importeur für das kleine Alpenland, zusammen mit Giovanni Michelotti eine erwachsenere und gleichzeitig viel stärker dem Zeitgeschmack entsprechende Coupé-Version der 600er-Limousine entwickelten. Das Ergebnis gefiehl BMW so gut, dass man das neue Modell nach einigen technischen und designtechnischen Anpassungen, sowie der Ableitung einer Limousinen-Version an der Internationalen Automobil Ausstellung Frankfurt 1959 präsentierte. Der neue kleine BMW avancierte sofort zum Publikumsliebling.

Synthese von Motorrad und Automobil

Technisch entsprach der BMW 700 weitgehend dem BMW (Isetta) 600. Jener war trotz seiner fortschrittlichen Konstruktion und optimaler Raumausnutzung beim Publikum durchgefallen, welches offensichtlich den Frontzugang ablehnte. Der Motor hatte sogar noch eine wesentlich längere Ahnengalerie, er stammte aus einem Motorrad, genauer aus der R67. Mit nunmehr 697 cm3, Solex-Fallstromvergasern und 30 PS (später auch wahlweise 40 PS) war er aber mit seinem Leichtmetallkurbelgehäuse und der Luftkühlung durchaus auf der Höhe der Zeit und garantierte eine hohe Leistung, sowie Drehfreude bei geringem Gewicht.

Kompakte Ausmasse und moderne Technik

Um Gewicht zu sparen, führte BMW beim 700er eine selbsttragende Karosserie ein. Die Aussenmasse waren im Vergleich zum Vorgänger opulent, absolut aber immer noch sehr kompakt. Mit 3,54 Meter Länge, 1,48 Meter Breite und 1,25 Metern Höhe gehörte man auch 1959 zu den Kleinen. Dass man es schaffte, mit diesem Raumangebot vier Personen und durchaus reisetaugliche Mengen von Gepäck unterzubringen, weist auf eine gute Raumausnutzung hin.

Für die Familie

Zeitgleich wurden 1959 die BMW 700 Limousine und das Coupé präsentiert. Beide Modelle glichen sich bis zur Gürtellinie wie ein Ei dem anderen, unterschiedlich war nur der Dachaufbau, der beim Coupé von einer stark geneigten Heckscheibe geprägt war. Die Limousine war ausschliesslich mit dem 30-PS-Motor (ab 1963 32 PS) erhältlich. Als Standardausführung kostete die Limousine 1960 6200 Franken oder 4760 D-Mark, als Luxus-Ausführung 6750 Franken. Für 80 Franken konnte man eine Zweifarbenlackierung bestellen, für 375 Franken ein Faltdach. Preislich lag man mit diesem Angebot auf Augenhöhe mit der Konkurrenz.

Für den Sportfahrer

Die Coupé-Ausführung war (auf den Rücksitzen) weniger geräumig, teurer, hübscher und zusätzlich auch mit einem, dank zwei Vergasern und höherer Verdichtung, leistungsgesteigerten 40-PS-Motor erhältlich. Damit war man auch gut für Rennsporteinsätze gerüstet, insbesondere nachdem das BMW 700 Sport Coupé bald schon einmal tausendfach produziert war und damit zu den serienmässigen Tourenwagen gehörte.

Der Motor war mit 40 PS noch lange nicht auf seinem Zenith angelangt, «Frisier»-Künstler holten auch schon mal 70 PS aus dem kleinen luftgekühlten Zweizylinder heraus und damit gehörte man dann auch auf der Solitude oder der Nordschleife zu den Schnellen. Hans Stuck und Sepp Greger etwa schafften beim 12-Stunden-Rennen in Monza eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 129,72 km/h, inklusive Tankstopps und anderen zwangsmässigen Pausen. Das Coupé kostete mit 30 PS 1960 5300 D-Mark oder 6750 Franken. Sollten es 40 PS sein, dann waren 5650 D-Mark oder 7750 Franken zu berappen.

Im Jahre 1961 wurde der Limousine und dem Coupé noch ein Cabriolet zur Seite gestellt, bestückt mit dem «schnellen» Motor und preislich mit 6950 D-Mark dem Kleinwagen eindeutig entwachsen. So blieb es denn auch selten.

Weissblaue Drehorgel

Als Zubehör konnte man sich als Coupé-Besitzer eines elektronischen Drehzahlmessers leisten, der zusätzlich 375 Franken kostete. Genauso einen Drehzahlmesser hatten die Schreiber von «Auto Motor und Sport», die 1960 den BMW 700 Sport testeten: «Die rote Markierung des Drehzahlmessers beginnt bei 6400 U/min. Aber damit ist dieser Motor noch nicht zu Ende: lässt man ihn weiter ausdrehen, dann tut er das willig und mit fast vibrationsfreiem Lauf (er läuft in diesen Bereichen beinahe ruhiger als unten!). Bei etwa 7600 U/min ist Schluss: er macht plötzlich 'zu', dreht also nicht mehr höher und fällt in der Leistung ab. Aber auch dann sind noch keine Ventilgeräusche zu hören.»

Der getestete Wagen beschleunigte in 19,7 Sekunden auf 100 km/h und lief 135 km/h Spitze. Der Testverbrauch pendelte sich bei 8,4 Litern pro 100 km ein. Diese Fahrleistungen wurden auch von der «Automobil Revue» bestätigt, deren Wagen im Mittel imposante 137 km/h fuhr und in 20,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte. Beim Durchschnittsverbrauch kamen die Schweizer auf 6,9 Liter pro 100 km.

Noch sparsamer war Heinz Kranz, der die 30-PS-Version für die Zeitschrift «Automobil Technik und Sport» fuhr, ganze 5,8 Liter Benzin schüttete er pro 100 km in den Tank. Mit 123 km/h war die Limousine etwas langsamer als die potentere Coupé-Version.

Fast durchwegs positiv bewertet

Das Temperament konnte aber bei allen 700er-Modellen überzeugen und die Redakteure von «Auto Motor und Sport» machten sich bereits Sorgen um eine allfällige Ausgrenzung der BMW-700-Fahrer: «... und wir haben - nicht anders fahrend als sonst - mit keinem Auto so viele wütende Hupkonzerte, an die Stirn gequetschte Finger und wutverzerrte Gesichter in objektiv völlig harmlosen Situationen erlebt wie mit diesem.»

Insgesamt wurden der BMW 700 in praktisch allen Tests sehr positiv beurteilt. Geschätzt werden seine Wendigkeit und Handlichkeit, die sportliche Strassenlage, der sparsame und drehfreudige Motor, die beispielhaften Bremsen und die insgesamt geringen Betriebskosten. Kritisiert wurden die lautstarke Luftkühlung, das sehr laute Aussengeräusch, eine gewissen Seitenwindempfindlichkeit, fehlende Ausstattungselemente wie Tankuhr oder Lenkradschloss und eine zwar verständliche, aber trotzdem nicht von allen geschätzte kleinwagenhafte Lenkradstellung.

Das Gute aber überwog, auch im Doppel-Test der «Automobil Revue» von 1961, der mit folgenden Aussagen schloss: «Das Coupé mit 40 PS ist ein begehrenswertes Fahrzeug für sportlich eingestellte Fahrer, die Freude haben am Umgang mit dem temperamentvollen Motor, aber auch eine elegante Linie zu schätzen wissen ... Die Limousine 700 Luxus stellt unter den vierplätzigen Kleinwagen wirklich etwas Besonderes dar, weil sie leistungsmässig und in Bezug auf die Innenausstattung an die Mittelklasse heranreicht, in den Aussenabmessungen jedoch im heutigen Verkehr so geschätzte Vorteile des Kleinwagens besitzt ... .»

Auch für Damen geeignet

Eine Frau Brigitte betrachtete in der Fachzeitschrift «Automobil Technik und Sport» das BMW 700 Coupé schliesslich «aus der weiblichen Perspektive»: «Der 700 ist ein echter BMW, so wie man ihn sich vorstellt: temperamentvoll, wendig und fahrsicher. Mit spielerischer Leichtigkeit lässt er sich fahren. Die Lenkung ist federleicht und der kurze Mittelschalthebel lässt sich mit zwei Fingern bedienen. Die Bremsen bedürfen keiner athletischen Beinmuskulatur. Ein richtiger Damenwagen also? Diese Frage möchte ich mit bestem Gewissen bejahen.»

Im Betriebshandbuch des BMW 700 tauchen Damen allerdings nur auf einer Seite auf, dort wo es um die Reinigung des Fahrzeugs geht. Im Rest des Handbuchs sind ausschliesslich stark behaarte Männerarme und -hände zu sehen.

Serien-Rennsieger

Die guten technischen und konzeptionellen Anlagen - drehfreudiger Motor mit Tuning-Potential, geringes Leichtgewicht, fortschrittliche Einzelradaufhängungen rundherum, geringer Luftwiderstand - prädestinierten den kleinen BMW zum Sportgerät. Schon 1959 fuhren die Herren Stuck, Greger, Schneider und von Falkenhausen 33 erste und 22 zweite Plätze ein. Und mit dem Erscheinen der 40-PS-Version wurde der BMW zum idealen Einstiegsgerät für den Breitenmotorsport. Bis zu 52 PS liessen sich durch die Optimierung des Triebwerks herauskitzeln, das bedeutete über 175 km/h auf einer längeren Bergabpassage am Nürburgring. Das Werk ging noch weiter und erreichte mit 850 cm3 beim 700 GT 62 PS bei 7400 U/min.

Noch mehr Leistung bedeutete wesentlich umfangreichere Umbaumassnahmen. Mit dem BMW 700 RS, einem Spider mit Rohrrahmen und Königswellenmotor, der 72 bis 78 PS leistete, schuf man ein echtes Rennsportfahrzeug. Doch diesen Wagen konnte man eigentlich nicht mehr mit dem normalen BMW 700 vergleichen. Im Rennsport mischten die BMW 700 tüchtig mit und zwar auf der Rundstrecke wie bei Bergrennen. Manches Rennen glich mehr einem Markenpokal, als einer offenen Veranstaltung. Selbst die als schnell bekannten Abarth mussten sich oft vom kleinen Bayern-Flitzer besiegen lassen.

Evolution bis zum Schluss, nur einen Vierzylinder durfte es nicht geben

Der BMW 700 wurde von Anfang an kontinuierlich modellgepflegt. Neben der Leistungssteigerung auf 40 PS beim Coupé ist neben diversen Ausstattungsanpassungen und kleineren technischen Modifikationen speziell die Radstandsverlängerung um 16 cm bei der Limousine im Jahr 1962 (später auch beim Coupé) zu nennen, die Platz für einen Vierzylinder-Motor hätte schaffen sollen. Doch dieser Motor gelangte nie in den Kleinwagen, er blieb der «neuen Klasse», also dem BMW 1500 vorbehalten. Dieses Fahrzeug sollte den BMW 700 im Zeichen gewachsener Konsumentenansprüche schliesslich auch beerben.

Nichts für sanfte Gemüter

Vor 60 Jahren mögen die Leute weniger anspruchsvoll gewesen sein, als moderne Autofahrer. Heute empfindet man den BMW 700 als richtig laut, auch deshalb, weil man die Maschine natürlich ganz schön drehen lassen muss, um standesgemäss voranzukommen und vielleicht auch, weil moderne Ohren, verwöhnt von gekapselten Vierzylindermotoren, turbogedämpften Sechszylindern und ähnlichen neuzeitlichen Erscheinungen, das lautstarke und luftgekühlte Zweizylindergeräusch als ziemlich aggressiv wahrnehmen.

Für die Geräuschkulisse wird aber auch bereits von der 30-PS-Version etwas geboten. Man kann das Fahrzeug richtig sportlich fahren, Ecken werden nicht als Gefahr sondern als Vergnügen wahrgenommen, verglichen mit einen VW Käfer wirkt der BMW wie ein kleiner Porsche, wohl nicht nur deshalb wurde er auch damals «der Porsche des kleinen Mannes» genannt. Zwar kann man die damaligen Lobeshymnen auf die Schaltbarkeit des Getriebes nicht mehr nachvollziehen, aber die Drehfreude und Flexibilität des Motors überraschen noch heute.

Fahren mit dem BMW 700 ist wahrlich keine Kunst - kann es auch nicht sein, denn in der Bedienungsanleitung sind für Fahrinstruktionen und Bedienungshinweise gerade mal sechs Seiten reserviert. Diese Hinweise empfiehlt es sich für den modernen Autofahrer allerdings zu lesen, denn die Bedienungselemente sind nicht immer dort, wo man sie erwartet, sondern manchmal dort, wo sie mit dem geringsten Aufwand montiert werden konnten (Stichwort - Choke beim Handbremshebel).

Selten und seltener

Über 180'000 BMW 700 wurden zwischen 1959 und 1965 gebaut, eine stattliche Zahl. Beliebt waren damals vor allem die Limousinen, die weit über 80 Prozent des Ausstosses ausmachten. Rund 16% waren Coupés, das Cabriolet zählt mit 2592 verkauften Exemplaren zu den absoluten Raritäten. Die bei sportlichen Junggesellen beliebten 40-PS-Kurzheck-Coupés, die sich auch hervorragend als Basis für den Rennsport eigneten, erreichten eine Produktionsziffer von weniger als 9000 Fahrzeugen.

Kein Wunder also findet man auch heute schneller eine Limousine, insbesondere die LS-Version (über 50% an der Gesamtproduktion), als ein Coupé oder Cabriolet, wenn man eines dieser Fahrzeuge sucht.

Nicht mehr ganz so günstig und einfach

Die Preise für gut erhaltene BMW 700 sind im bezahlbaren Rahmen geblieben, wenn man denn ein gutes Fahrzeug finden kann. Ab 7000 Euro oder 9000 Franken ist man dabei, wenn eine Limousine gesucht wird. Coupés sind gut 30 bis 40 Prozent teurer, speziell wenn es die 40-PS-Version sein soll. Am oberen Ende liegt das Cabrio, das bei rund 16'500 Euro oder 20'000 Franken liegt, Rennwagen, speziell mit Renngeschichte, können auch noch erheblich teurer sein. Was nicht übermässig kostspielig klingt, ist immerhin das drei- bis fünffache des damaligen Neupreises, mancher Klassiker aus Modena oder Maranello schafft dies nicht.

Der Unterhalt der relativ simplen Konstruktion ist nicht aufwändig, Restaurationen können aber, wegen schwer zu findender oder schlicht nicht mehr aufzutreibender Teile, trotzdem ins Geld gehen, da übersteigen die Instandstellungskosten dann schnell mal den Wert des Fahrzeuges. Es lohnt sich aber, die noch verbleibenden Exemplare zu retten, einige Hundert dürften es im deutschsprachigen Raum noch sein.

Wir danken dem Besitzer des wunderschön restaurierten BMW 700 LS von 1962 für die Möglichkeit, diesen beeindruckenden Kleinwagen kennenlernen zu können.

Weitere Informationen, viele Originalprospekte, das Bedienungshandbuch und weitere historische Dokumente zum BMW 700 finden sich auf Zwischengas.com

(baz.ch/Newsnet)

Erstellt: 13.12.2011, 10:01 Uhr

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