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Ein Brite mit legendären Vorfahren

Von Bruno von Rotz (Zwischengas.com). Aktualisiert am 20.03.2012 4 Kommentare

Der Jensen-Healey wurde als indirekter Nachfolger des grossen Austin-Healey für den US-Markt konzipiert. Trotz guter Voraussetzungen blieb dem Wagen der grosse Erfolg versagt.

1/20 Jensen-Healey (1974): Ein kleiner Hüftschwung, ansonsten weitgehend gerade Linien.
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Die Highlights von Jensen Motors

Die Highlights von Jensen Motors
In Mollis zeigten am 28. August 2011 Fans des britischen Herstellers ihre Schmuckstücke.

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Die Auswahl an Voll-Cabrios war Mitte der Siebzigerjahre nicht gerade gross. Da gab es den Alfa Romeo Spider, den Fiat 124 Spider, den Triumph TR6 und den MG B. Viel mehr Alternativen hatte nicht, wer ein richtig offenes und gleichzeitig spritziges Cabrio ohne Bügel zu vertretbaren Kosten suchte. Da machte eine Neuerscheinung wie der Jensen-Healey durchaus Sinn! Dass der Jensen das seltenste der genannten Fahrzeuge blieb, lag an verschiedenen Faktoren, an der Optik und an der Konzeption aber lag es nicht, obschon der Wagen alles andere als revolutionär war.

Als Nachfolger des Austin-Healey gedacht

Nach dem Ende des Austin-Healey (1967) litt der amerikanische Importeur Kjell H. Qvale unter einem Vakuum, er suchte nach Alternativen, die sich irgendwo zwischen MG B und Jaguar E positionieren liessen. Er kam ins Gespräch mit Donald Healey, dem unverwüstlichen Sportwagenbauer, sowie dessen Sohn Geoffrey, die gerne zu einer Zusammenarbeit bereit waren.

Donald Healey skizzierte mit seinem Sohn erste Entwürfe und schon bald stand ein erster Prototyp, der sich vieler Grossserienteile bediente und als Antrieb den Motor eines Vauxhall Victor mit oben liegender Nockenwelle nutzte. Als nächstes suchte Qvale einen Produzenten für den neuen Sportwagen und fand ihn in der Firma Jensen, die bereits Erfahrungen mit der Serienfertigung (Volvo P 1800, Sunbeam Tiger, etc.) hatte. Qvale kaufte sich bei Jensen ein, indem er die Mehrheit am Aktienkapital übernahm.

Kevin Beattie von Jensen Motors in West Bromwich übernahm die Weiterentwicklung des kleinen Cabrios.

Der Motor von Lotus

Die Vauxhall-Teile und insbesondere der vorgesehene Motor sprengten bald die Kalkulation, sodass Beattie nach einer Alternative Ausschau hielt. Motoren von Ford (V6), BMW, Saab und sogar Porsche wurden unter anderem evaluiert, aber schliesslich fiel die Wahl auf einen neuen Sechzehnventiler, den Colin Chapman von Lotus für seine eigenen Sportwagen entwickelt hatte.

Lotus nutzte beim neuen Motor den Block von Vauxhall, ersetzte aber den Zylinderkopf durch eine Konstruktion mit zwei oben liegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder. In einem weiteren Schritt wurde auch der Grauguss-Motorblock durch eine Eigenkonstruktion aus Leichtmetall substituiert. Die europäische Version des Motors war mit Dell'Orto-Doppelvergasern vom Typ DHLA 40E ausgerüstet, zur Erfüllung der schwierigeren amerikanischen Abgasvorschriften wurden zwei Zenith-Stromberg-Vergaser vom Typ 175 CD 25E (mit kühlwasserbeheizten Ansaugleitungen) montiert. Nur 125 kg wog dieser Motor, der immerhin 140 PS bei 6500 U/Min. entwickelte. Das Verdichtungsverhältnis lag mit 8,4:1 relativ niedrig. Die Kraftübertragung wurde von Chrysler UK eingekauft, das Viergang-Vollsynchrongetriebe entsprach dem Typ, der auch im Hillman Hunter GT Verwendung fand.

Die Typenbezeichnung des neuen Fahrzeugs lautete «1120», diese tauchte aber ausser in Fahrzeugpapieren nie auf.

Ein kompakter Roadster für die Siebzigerjahre

Als einer der wenigen offenen Neuerscheinungen der Siebzigerjahre kommt dem Jensen-Healey, der am Genfer Autosalon 1972 erstmals präsentiert wurde, besonderes Gewicht zu. Sein Kleid war dem amerikanischen Geschmack angepasst. Die Karosserie war selbstverständlich selbsttragend ausgeführt. Vorne sorgten Einzelradaufhängungen an Querlenkern, hinten eine Starrachse an Längslenkern für die Radführung. Zahnstangenlenkung, Zweikreisbremssystem, Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten entsprachen den damaligen Trends, genauso wie die Reifen der Grösse 185/70 HR 13 auf 5 1/2 Zoll breiten Aluminiumfelgen.

980 kg wog der 4,1 Meter lange und 1,6 Meter breite Roadster. Der Kofferraum fasst 170 Liter. Der Innenraum bot Platz für zwei Personen, hinter den Sitzen konnten noch Kleinigkeiten untergebracht werden. Den ersten Preis für Raumökonomie gewann der Jensen-Healey damit nicht, aber in seiner Kategorie war das in Ordnung. Der Wagen war vollständig ausgestattet, nur das Hardtop (mit Heckscheibenheizung) kostete 800 Franken Aufpreis. Zur Auswahl stand eine Vielzahl an Farben, die auch exotisch klingende Farbtöne wie Brienz Blue, Cheviot Brown, Aruba Red oder Positano Yellow beinhaltete. Insgesamt überwogen aber rote, weisse, gelbe, schwarze und in einem dunklen Orange-Ton gespritzte Fahrzeuge.

Risiken und Kinderkrankheiten

Als Donald M. Healey einmal in einem Interview nach dem grössten Fehler in seinem Leben gefragt wurde, soll er geantwortet haben, dass dies der Jensen-Healey gewesen sei; er habe nicht genug Einfluss auf die Konstruktion und das Design des Wagens genommen. Tatsächlich stand der kleine Sportwagen unter keinem guten Stern. Die Motoren wurden von Lotus bar jeglicher Garantien geliefert und sie sorgten denn auch für einigen Ärger, der Jensen viel Geld kostete. Das Design fand nicht überall Anklang und der Preis lag für einen Vierzylinder-Sportwagen mit 21'800 Franken (1974) recht hoch, ein Triumph TR 6 zum Beispiel kostete mit dem Reihensechszylinder rund 5000 Franken weniger.

Gemischtes Feedback von der Presse

Auch die Presse stimmte kein Hohelied an, niemand schien so richtig auf den neuen Sportwagen gewartet zu haben. Die Zeitschrift «Auto Motor und Sport» lobte zwar 1973 den elastischen und drehfreudigen Motor, die guten Fahrleistungen, den geringen Verbrauch und die exakte Schaltung, kritisierte aber gleichzeitig die schlechte Verarbeitung, den kleinen Kofferraum, die umständliche Verdeckbedienung, die harte und schlecht abgestimmte Federung sowie die unexakte Lenkung.

Mit 8,9 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 191,5 km/h konnte man dem Briten aber sicher keine Leistungsschwäche vorwerfen. Götz Leyrer schloss seinen Testbericht mit folgenden Worten ab: «Komfort darf man nicht erwarten. Im mager gewordenen Roadster-Angebot kann ein solches Auto durchaus Chancen haben – zumal bei denen, die auch heute noch der Meinung sind, dass das gelobt sei, was hart macht.»

Störungen im Testbetrieb

Auch die «Automobil Revue» nahm sich 1974 einen Jensen-Healey zur Brust und zeigte sich unter anderem von der Sparsamkeit des Sportwagens begeistert. Nur 6,3 Liter brauchte der Wagen bei konstant 80 km/h, 7,0 Liter bei 100 km/h und 8,1 Liter bei 120 km/h. Das waren hervorragende Werte. Weniger positiv lesen sich die aufgetretenen Störungen im Testbetrieb: «Keilriemen defekt; in einer langgezogenen Linkskurve gelangte etwas Motorenöl via Kurbelgehäuse-Entlüftung in die Ansaugwege».

Dafür zollten die AR-Redakteure der Verarbeitung mehr Lob als die AMS-Schreiber und sie waren auch positiv überrascht, als nach einem geringfügigen Auffahrunfall nur die Stossstange ausgetauscht werden musste, während die Karosserie völlig intakt blieb. Das AR-Testteam fasste seine Eindrücke wie folgt zusammen: «Der Jensen-Healey ist in seiner Konzeption wohl ein Sportwagen alter englischer Schule, wurde aber abgewandelt auf eine weniger kompromisslose, zeitgemässe Form, die nicht mehr nur Liebhaber brettharter, zügiger Roadster anzieht, sondern einen weiteren Kreis von Leuten, die am Autofahren auch heute noch Spass haben wollen.»

Evolution zum Mk 2 und darüber hinaus

Jensen reagierte auf die Kritiken und verbesserte den Sportwagen bereits nach rund zwei Jahren Bauzeit. Ab August 1973 wurde das Interieur mit Holzfurnieren und einer neu gestalteten Mittelkonsole aufgewertet, das Design der Stossfänger wurde angepasst und zusätzliche Zier-/Schutzleisten auf der Flanke angebracht. Etwa ein Jahr später wurde das Chrysler-Vierganggetriebe durch ein Getrag-Fünfganggetriebe ersetzt. Trotz der verschiedenen Verbesserungen, die auch die Zuverlässigkeitsprobleme am Motor kurierten, gelang der Marktdurchbruch aber nicht.

Nicht erfolgreich am Markt

Eine Jahresproduktion von rund 10'000 Stück kündigten die Jensen-Macher an, erreicht wurde diese Zielsetzung nie. Der grösste Ausstoss betrug 4502 Fahrzeuge im Jahr 1974. Wie geplant ging der Hauptteil der Fahrzeuge mit 70 Prozent in die USA, als zweitgrösster Abnehmer rangierte das Produktionsland Grossbritannien, dann folgten Australien und Kanada. Erstaunlich war die Kauffreude der Schweizer, die immerhin 132 Fahrzeuge übernahmen, während Deutschland mit 45 verkauften Fahrzeugen unter «ferner liefen» rangierte. Nach 10'502 Fahrzeugen wurde die Produktion 1975 offiziell gestoppt.

Noch weniger erfolgreich – die GT-Variante

Im Oktober 1975 (Präsentation an der Earls-Court-Fahrzeugausstellung) stellte Kjell Qvale dem Roadster einen Sportkombi zur Seite, um die inzwischen gereifte offene Version mit der Exklusivität und der Ausgewogenheit des Jensen Interceptor zu kombinieren.

Der neue Wagen, der sich nicht nur durch das Kombiheck, sondern auch durch ein wesentlich edleres Interieur mit viel Holz vom Healey abhob, wurde schlicht Jensen GT genannt, ein Erfolg blieb ihm aber missgönnt. Nur 511 Exemplare wurden bis 1975 und 1976 gebaut. Der Konkurs von Jensen Motors beendete die kurze Karriere trotz guter Anlagen des Wagens.

Die Geschichte von Fahrgestell 17814

Noch immer in erster Hand befindet sich der hier abgebildete Jensen-Healey mit Baujahr 1974, ein Exemplar der Mk-2-Serie. Der Besitzer war in Australien auf den Geschmack gekommen, als er das Land in einem ebensolchen Jensen-Sportwagen erkundete. Die ungewöhnliche Touristen-Fahrzeugwahl war darin begründet, dass sein Bruder Jensen-Importeur in Australien war. Als der Australien-Reisende in die Schweiz zurückkehrte, wollte er den Jensen-Healey nicht mehr missen und bat seinen Bruder, im Werk ein Fahrzeug zu bestellen. Er holte es selber im Werk in England ab, fuhr es in die Schweiz, wo es ordnungsgemäss zugelassen wurde und seither für viel Fahr- und Besitzerfreude zuständig ist.

Angenehmer Klassiker

Orange-rot steht er da, der Jensen-Healey. Tangerine nannte sich der Farbton damals. Unverwechselbar ist das Design, es gibt nur wenige Parallelen zu anderen Fahrzeugen, und auch zum übrigen Jensen-Angebot hält der Healey deutlich Abstand. Glattflächig und schnörkellos überzeugt das Cabrio auch heute noch mit niedriger Gürtellinie und fast zeitlosen Formen. Im Innern empfangen einen die typischen Auswüchse der Siebzigerjahre, Plastik/Kunststoff, kleine Instrumente und ein Lenkrad mit lieblos gezeichnetem Aufpralltopf. Ein wenig Holz gibt es in der Mittelkonsole und die Sitze sind nicht unbequem.

Der Motor startet durch Dreh am Zündschlüssel und beginnt bald rundzulaufen. Es fehlt ihm ein wenig das melodiöse Grollen, das die Alfa-Doppelnockenwellen-Motoren auszeichnet, und auch die Auspuffgeräusche tönen weniger inspirierend, als man dies erwarten würde. Die rund 140 Pferde aber ziehen kräftig und lassen Freude aufkommen. Das eingebaute Vierganggetriebe lässt sich exakt schalten und ein passender Gang ist jederzeit parat.

Perfekte Rundumsicht

Federung/Dämpfung gehen deutlich in eine straffe Richtung, der Engländer würde das wohl mit «firm» beschreiben. Die Bremsen ziehen vertrauenserweckend und nichts trübt die Freude am Jensen, wenn die Sonne lacht und das recht dünnwandige Cabriodach unter der Persenning verschwunden ist. Die Rundumsicht ist perfekt und das Fahrzeug fühlt sich so viel offener an, als dies moderne Cabrios vom Schlag eines BMW Z4 oder Audi TTS schaffen. Und selbst im geschlossenen Zustand macht der Jensen-Healey eine tolle Figur. Man misst den Jensen-Healey heute nicht mehr an der gleichen Elle, wie dies die Redakteure der Fachzeitschriften in den Siebzigerjahren taten. Die Lenkung ist okay, die Verarbeitungsmängel (Spaltmasse!) wirken nostalgisch. Genuss ohne Reue ist hier mehr als ein Marketing-Slogan!

Eine günstige Rarität

10'502 Jensen-Healey wurden gefertigt, die 511 geschlossenen GT-Modelle nicht mitgezählt. Von diesen dürften leider höchstens 2100 Exemplare überlebt haben bis heute, der Marken-Experte Richard Calver geht sogar von einer wesentlich tieferen Überlebensrate aus. Im Raum Deutschland-Schweiz-Österreich sind damit noch höchstens 40 Fahrzeuge vorhanden, was erklärt, warum man sie doch recht selten sieht. Selbst ein Mercedes 300 SL (W198) ist vermutlich häufiger anzutreffen als der Jensen-Healey.

Trotzdem liegt der aktuelle Marktwert für ein gutes Fahrzeug gemäss Classic Data nicht wesentlich über 16'000 bis 20'000 Franken, sofern man denn eines finden kann. Die Probleme mit den Lotus-Motoren sind schon lange gelöst, trotzdem sollten die Wagen penibel gewartet werden und nicht dem Wintersalz ausgesetzt werden, wenn sie Freude über lange Zeit bereiten sollen. Es wäre auf jeden Fall schade, wenn die Population weiter schrumpfen würde, denn der Jensen-Healey ist ein wichtiger Zeitzeuge der frühen Siebzigerjahre und zudem ein attraktiver und selten gewordener Oldtimer-Klassiker, den man auch in der heutigen Zeit in vollen Zügen geniessen kann.

Wir danken der Firma Classic Car Connection in Lichtensteig, die es uns ermöglichte, einen der vermutlich originalsten noch existierenden Jensen-Healey zu fotografieren.

Weitere Informationen, viele Abbildungen und Prospektmaterial sowie Soundmuster zum Jensen-Healey finden sich auf Zwischengas.com. (baz.ch/Newsnet)

Erstellt: 20.03.2012, 10:23 Uhr

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4 Kommentare

bruno seiler

20.03.2012, 19:26 Uhr
Melden 4 Empfehlung 0

leider von a bis z ein optischer krampf !! das heck geht noch , alles andere , innen wie aussen total daneben !! nichts was begeisterung wecken koennte, reiner desigen pfusch !! Antworten


Rudolf Bächtold

22.03.2012, 14:08 Uhr
Melden 2 Empfehlung 0

Ich habe den (laut Importeur Edgar Schwyn) letzten in die Schweiz eingeführten Jensen-Healey, inkl. Hardtop, gekauft, vermutlich 1975. Er war gelb. Begeistert war ich eigentlich nie. Die Verarbeitung war ziemlich dürftig, und am komplizierten und wenig wasserdichten Verdeck habe ich mir mehr als einmal die Finger eingeklemmt. Antworten



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