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120-Tonnen-Lok startet Atlantik-Überfahrt im Rhein
Von Lukas Bertschmann. Aktualisiert am 27.07.2012 6 Kommentare
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Der Muttenzer Auhafen ist am Freitagmorgen ein Ort der technischen Superlativen: Zwei der weltweit mit Abstand grössten und stärksten Zahnrad-Lokomotiven werden für den Export auf ein Rheinschiff verladen. Die beiden Loks treten ihre Weltreise via dem Hochseehafen Antwerpen nach Brasilien an, wo sie im Erzabbau eingesetzt werden. Fünf weitere werden ihnen folgen. Als einziger Hersteller von Zahnradfahrzeugen überhaupt produziert Stadler Rail in Thurgau in einem 60-Millionen-Franken-Auftrag sieben dieser Spezialloks: Eigens für die nur knapp 10 Kilometer lange Güterstrecke zwischen der bedeutendsten Hafenstadt Santo nach São Paulo.
Schwebender Gigant
Orange Drehlichter und schrilles Gehorne warnen die rund 20 Männer auf dem Hafengelände, die den Schiffsverlad koordinieren, überwachen, dokumentieren oder selbst Hand anlegen. Mit einem Ruck setzt sich der auf Schienen laufende Monster-Kran in Bewegung Richtung Frachthalle, wo die beiden imposanten Loks warten. Acht behelmte Hafenarbeiter befestigen das erste blau-gelbe Zahnradfahrzeug an vier Stellen wird mit armdicken Klammern an Tragbändern. «Alles klar», wird dem Kranführer durchgegeben. Es ächzt und kracht, als die Lok-Federungen von den über 120 Tonnen entlastet werden. Dann erhebt sich das Ungetüm, plötzlich ganz leicht wirkend, aus seinem Sockel in die Luft. An zwei Riemen richten nun zwei Arbeiter die aus ihrem Element abgehobene Lok aus, um sie auf die vor dem Rheinschiff wartenden Transportschienen aufzusetzen. Auf einem Schienengestell arretiert wird sie ins Schiff gehoben, das unter der vorerst einseitigen Last merklich Schlagseite bekommt.
«Es ist ein irrsinniges Gefühl, jetzt wo es nach über einem Jahr Planung endlich losgeht», sagt Daniel Steiner von der Basler Fracht AG, die für den Strassentransport ab dem Stadler-Werk im Thurgauischen Bussnang bis ins im Auhafen vor Anker liegenden Schiff verantwortlich ist. Mit ihren fast 19 Metern Länge und drei Metern Breite bringt jede der Loks ein Gewicht von über 120 Tonnen auf die Waage. Das Gewicht sei aber auf dem 24 Stunden-dauernden Weg nicht die grösste Herausforderung gewesen. «Wir haben schon Schwereres wie beispielsweise riesige Turbinen transportiert», sagt Burger. Die Höhe von 4,6 Metern war die grösste Knacknuss auf 135 Kilometer langen Strassentransport bis in den Auhafen (siehe Bildstrecke). Die Brücke über der Hauptstrasse in Augst wäre für den Spediteur um Fingerbreite zum unbewältigbaren Hindernis geworden.
Unterschiedliche Herausforderungen
Nicht für alle beteiligten Firmen sind die Herausforderungen jedoch die selben. Für das Stadler-Werk und das Logistikunternehmen Ultra Brag im Auhafen etwa war es wiederum das kolossale Gewicht der Loks, das beschäftigte. So mussten bei Stadler in Bussnang eigens für diesen Auftrag neue Kräne für Fertigung und Montage angeschafft werden. Der beim Schiffsverlad eingesetzte Frachtkran ist zwar genügend kraftvoll für die grossen Loks. Doch für den Verlad musste eigens ein Traggestell angefertigt werden, denn ein solcher Schwerverlad ist die absolute Ausnahme im Muttenzer Container-Terminal.
«So etwas wie diese Loks wird es nie mehr geben», schwärmt Michael Burger. Der technische Projektleiter bei Stadler gibt weiter zu bedenken, dass die Zahnrad-Beförderung in Konkurrenz mit anderen Transportmitteln wie etwa Seilbahnen oder Förderbänder steht, die auch grosses Gefälle überwinden können. Die HE 4/4, wie die Loks im Schweizer Einsenbahn-Jargon heissen, bringen 5000 Kilowatt auf die Schienen, was über 6700 Pferdestärken entspricht. Sie setzen so 760 Kilonewton Zugkraft frei, was der zweieinhalbfachen Kraft der Bahn-2000-Lok entspricht. Mit anderen Worten sie übt die gleiche Zugkraft aus, wie die Masse von 76 Tonnen.
Je nach Seegang und Dauer der Güter-Löschungen in anderen Häfen dauert die Überfahrt nach Brasilien bis Ende August oder spätestens Anfang September. Die Kolosse werden dereinst während 24 Stunden an sieben Tagen betriebenen Eisenerzzüge werden mit ihren zwei vorgespannten Loks 850 Tonnen auf einem maximal 10-prozentigen Gefälle befördern können. «Der begrenzende Faktor ist weniger der Antrieb als die Bremsleistung», erklärt Burger. Die Loks verfügen über zwei unabhängige Bremssysteme – nicht dass die neuen Schweizer Loks gleich ins Hafenbecken von Santos rasseln. (baz.ch/Newsnet)
Erstellt: 27.07.2012, 15:26 Uhr
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Aus den Bildern 9, 11, 12, 15 und 19 kann man schliessen, dass sie, das Ungetüm, aufs desen Lenker lange wird warten müssen, denn sie, das Ungetüm, sieht von oben recht klein, auch wenn sie jetzt ich Quartier hat, wahrscheinlich eines, das gerade um ein Fingerbreite passt. Antworten
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