Staatlich gefördertes Verkehrschaos auf Basels Strassen

Der Basler TCS-Präsident Christophe Haller übt harsche Kritik am Baustellenmanagement des Bau- und Verkehrsdepartements. Es verfolge eine Vergällungsstrategie gegen die Autofahrenden.

Abendlicher Stau: Der Aeschengraben ist zur Spitzenzeit voll von Autos, immerhin kann das Tram unbehindert fahren.

Abendlicher Stau: Der Aeschengraben ist zur Spitzenzeit voll von Autos, immerhin kann das Tram unbehindert fahren. Bild: Raphael Suter

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Basel, fünf Uhr abends, nichts geht mehr. Auf dem Cityring, am Voltaplatz, auf der Wettsteinbrücke und dem Riehenring – in der ganzen Stadt bietet sich allabendlich das gleiche Bild: Der Verkehr schiebt sich langsam Meter für Meter voran.

Und die Situation droht sich zu verschlimmern. Wie Erhebungen zeigten, nimmt der Verkehr auf der Autobahn im Raum Basel stetig zu, je nach Abschnitt um ein bis fünf Prozent jährlich. Für die Schwarzwaldbrücke, die täglich von 80'000 Fahrzeugen überquert wird, bedeutet dies einen Anstieg um bis zu 4000 Autos pro Tag. «Die Tangenten werden an ihre Grenzen kommen, und es wird häufigere und längere Staus geben», prognostiziert Alain Groff vom Amt für Mobilität Basel-Stadt.

Die ganze Stadt wird dieses Chaos zu spüren bekommen. Weil die Autobahn in Basel sehr zentral liege, könnten viele Automobilisten den Staus ausweichen, indem sie eine Route durch die Stadt wählen, befürchtet Groff. Betroffen wären davon besonders die Schwarzwaldallee, der Cityring vom Bahnhof SBB bis zum Badischen Bahnhof sowie die Bereiche Lehenmatt und Dreispitz/Gundeli. Von einem drohenden «Kollaps» wolle er dennoch nicht sprechen, sagt Groff. Die Entwicklung werde schleichend passieren. «Und einige Autofahrer werden ihre Fahrten sicher zeitlich oder örtlich verlegen oder auf den ÖV umsteigen.» Aber: «Man weiss aus anderen Ländern, dass die Autofahrer sehr leidensfähig sind.»

Die Grossbaustellen im Bereich Wasgenring/Luzernerring sowie an der Dufourstrasse beim Kunstmuseum spitzen die Situation derzeit besonders zu. Erstere soll insgesamt drei Jahre andauern und Ende 2015 beendet sein. «Das Bau- und Verkehrsdepartement verzichtet wo möglich auf kostspielige und die Anwohnerruhe besonders beeinträchtigende Nacht- und Wochenendarbeiten», sagt André Frauchiger, Sprecher des Tiefbauamts. Zudem würden Vollsperrungen mit besonders intensiven Arbeiten nur wenn unbedingt nötig vorgenommen. Im Fall Luzernerring/Wasgenring geschieht das nur in der Burgfelderstrasse, im Abschnitt Kreuzung Luzernerring bis Bungestrasse. Dort werden Gleise der BVB ersetzt.

«Autofahrer werden behindert»

Das Baustellenmanagement der Stadt Basel löst bei Christophe Haller Kopfschütteln aus. Der Präsident des TCS beider Basel wirft der Regierung vor, «alles zu tun, um den motorisierten Individualverkehr zu behindern». Das habe unter Baudirektorin Barbara Schneider (SP) begonnen und setze sich nun unter Hans-Peter Wessels (SP) in verstärkter Weise fort, sagt Haller. «Die Stadt hat überhaupt kein Konzept, wie sie mit den Autofahrern umgehen will. Man hat fast den Eindruck, dass den zuständigen Behörden das Chaos gefällt.»

Das nächste Problem sei schon in Vorbereitung, sagt Haller. Durch die Teilsperrung der Elisabethenstrasse ab 2015 würden viele Autos auf die Aeschenplatzachse umgeleitet. ­Haller: «Das komplette Chaos ist vorprogrammiert.»

Auch wenn die Regierung den Auftrag hat, den Autoverkehr um zehn Prozent zu reduzieren, Baudirektor Wessels ist ein ebenso leidenschaftlicher Gegner von Autos wie begeisterter Velofahrer. Er hat sich auch schon öffentlich dafür ausgesprochen, dass Autofahrer «umerzogen» werden müssten, was nichts anderes bedeutet, als sie durch eine Vergällungsstrategie zum Benutzen der öffentlichen Verkehrsmittel und des Velos zu zwingen. Dass der ÖV auch bereits an seiner Kapazitätsgrenze angekommen ist, vergisst Wessels gerne zu erwähnen. «Ich kritisiere Wessels’ Ideologie, weil die Stadt zwar von jenen, die mit dem Auto in die Stadt kommen, profitieren will, aber nichts tut, damit dieser unattraktive Dauerstau und der Parkplatzmangel aufhört», sagt Haller.

Auftrag zur ÖV-Förderung

Wer jetzt darauf hofft, dass alles getan wird, um dem drohenden Mehrverkehr Platz zu bieten, irrt. Wie erwähnt, hat das Volk bereits vor zwei Jahren entschieden, dass der private Motorfahrzeugverkehr in Basel reduziert werden muss. «Wir haben also den Auftrag, vor allem den öffentlichen Verkehr sowie den Fuss- und Veloverkehr zu fördern», sagt Groff. Ausserdem sei das Verkehrsaufkommen innerhalb der Stadt sowieso rückläufig – von 2010 auf 2011 gab es in Basel eine Abnahme des Autoverkehrs von rund einem Prozent.

Was den Stau auf den Autobahnen angeht, so sei man mit dem Bundesamt für Verkehr im Gespräch über zwei Projekte, die die Situation entschärfen sollen: nämlich die Strukturerweiterung der Osttangente und den Gundeli-Tunnel, erzählt Groff. Aber auch die S-Bahn müsse leistungsfähiger werden, um eine attraktivere Alternative zum Auto zu sein, sagt Groff und verweist auf das Projekt Herzstück.

So gut diese Vorschläge auch klingen mögen, es mangelt an einer Strategie, den Durchgangsverkehr aus der Stadt zu bringen, und wie der motorisierte Individualverkehr von einem Ende der Stadt bis zum anderen geführt werden könnte. Andere Städte – wie zum Beispiel Paris oder Lyon – haben eine Ringstrasse an der Peripherie. «Der geplante Gundeli-Tunnel in seiner jetzigen Form bringt wenig. Es bräuchte ein Projekt, das bis zur Osttangente führt, das wäre eine echte Entlastung für die Quartiere», sagt Haller.

Stau schadet der Wirtschaft

Immer weniger Parkplätze, Verkehrschaos, fahrlässiges Baustellen­management – was Basel zurzeit mache, sei gefährlich für den Wirtschaftsstandort Basel, sagt Haller. Mehr Verständnis für die Anliegen der Gewerbetreibenden hat die Stadt Zürich. «Wir setzen bei der Baustellenplanung alles daran, dass es zu wenig Stau kommt. Wenn immer möglich, bieten wir den Autofahrern Ausweichrouten an», sagt Stefan Hackh, Mediensprecher des Tiefbauamtes der Stadt Zürich.

Und anders als in Basel scheinen die Behörden verstanden zu haben, dass ihr Verhalten Auswirkungen auf das Gewerbe und die in der Stadt ansässigen Firmen hat: «Die Stadt Zürich hat ein vitales Interesse daran, so wenig Stau wie möglich zu verursachen, da durch Stau immer auch ein volkswirtschaftlicher Schaden entsteht», sagt Hackh. (Basler Zeitung)

(Erstellt: 10.11.2012, 08:55 Uhr)

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