Wetter:
Basel
«Tarifverbund ist unprofessionell unterwegs»
Von Ralph Schindel und Peter Schenk. Aktualisiert am 20.11.2011 28 Kommentare
Jürg Baumgartner
Der Betriebsökonom und Marketing- experte Jürg Baumgartner (46) ist seit Juni Direktor der Basler Verkehrsbe- triebe (BVB). Vor seinem engagement in Basel arbeitete er bei Kuoni, der Swiss und dem Zürcher Verkehrsverbund, wo er die Verkaufsstrategie von acht Trans- portunternehmen koordinierte. Baum- gartner bezeichnet sich selber als «fas- ziniert von Mobilität». er ist verheiratet und hat drei Kinder. Der Berner ist in Zürich aufgewachsen. rs
Artikel zum Thema
- Schwarz-Peter-Spiel ums U-Abo
- Die Zahlen sprechen gegen ein Zonen-Abo
- Forderung nach Zonensystem gefährdet U-Abo
Stichworte
Etwas gesehen, etwas geschehen?
Haben Sie etwas Aussergewöhnliches gesehen, fotografiert oder gefilmt? Ist Ihnen etwas bekannt, das die Leserinnen und Leser von baz.ch/Newsnet wissen sollten? Senden Sie uns Ihr Bild, Ihr Video, Ihre Information per MMS an
4488 (CHF 0.70 pro MMS). 
Die Publikation eines exklusiven Leserreporter-Inhalts mit hohem Nachrichtenwert honoriert die Redaktion mit 50 Franken. Mehr...
Korrektur-Hinweis
Melden Sie uns sachliche oder formale Fehler.
Jürg Baumgartner, über das U-Abo wird derzeit heftig diskutiert. Mit welchen Gefühlen verfolgen Sie das?
Mit gemischten Gefühlen, denn eigentlich hat der Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) seine Hausaufgaben noch nicht gemacht. Die TNW-Vollversammlung hat den TNW beauftragt, die Detailstudien zu erarbeiten. Geschäftsführer Andreas Büttiker hat gesagt, dass es rund ein Jahr dauere, bis die Fakten auf dem Tisch liegen. Aber jetzt ist die Diskussion halt schon losgegangen. Das finde ich schade.
Schadet dies dem TNW oder dem U-Abo?
Nein, man wird aber die Diskussion in einem Jahr noch einmal führen müssen, und die Gefahr besteht, dass vorgefasste Meinungen in den Köpfen sind. Wir müssen die Fakten zusammentragen, damit die Verkehrspolitiker eine Entscheidungsgrundlage haben. Es ist unglücklich gelaufen.
Was halten Sie von einer Zonierung des TNW-Gebiets?
Ich habe mir noch keine abschliessende Meinung gebildet, will aber einen Diskussionspunkt nennen. Die Nordwestschweiz ist sehr überzeugt, dass eine Einheitszone, die sehr erfolgreich ist und war, das einzig Richtige ist. Die Frage ist, ob das auch in Zukunft gilt. Der TNW wurde in der ganzen Schweiz kopiert. Aber wieso haben alle anderen mittlerweile das Preissystem weiterentwickelt, unter anderem auch mit Zonenmodellen? Wieso verfolgt das künftige Preissystem Schweiz im ÖV die anderen Modelle und nicht unseres? Wichtig ist, dass wir zusammenstehen und rasch eine gute Lösung finden. Sonst schauen wir, die gesamte Nordwestschweiz, am Schluss in die Röhre, wenn es beispielsweise um die Verteilung der ÖV-Gelder auf nationaler Ebene und im grenzüberschreitenden Verkehr geht.
Was wäre denn ein Vorbild eines Tarif- oder Verkehrsverbunds in der Schweiz?
Jeder Verbund hat sein eigenes Modell gefunden. Wir müssen die Fakten – Vorteile und Nachteile – sauber darstellen, damit die Politiker entscheiden können. Es ist verfrüht, wenn man mit 20 Prozent der Fakten an die Öffentlichkeit geht und die Diskussion startet. Das gibt viel Stress und ist nicht zweckdienlich.
Die Diskussion hat aber noch einen weiteren Dreh erhalten: Laut «TagesWoche» denkt der Kanton Baselland darüber nach, die Subvention zu streichen.
Die Frage ist, wie viel soll der Nutzer und wie viel soll der Staat bezahlen für eine sinnvolle und nachhaltige Mobilität. Vielleicht kommt in zwei Wochen noch die Frage nach dem GA-Verteilschlüssel (lacht). Die Diskussion ist einfach verfrüht, sie kann noch gar nicht fundiert geführt werden.
Ärgert es Sie, dass immer wieder neue Diskussionen um den TNW entstehen?
Die BVB sind auch Mitglied des TNW. Ärgern tut es mich nicht, der TNW ist aber im Moment kommunikativ beim Thema Preissystem sehr unprofessionell unterwegs. Man sollte die Öffentlichkeit erst informieren, wenn das Gesamtpaket steht. Das ist auch die Erwartung, welche die Politik zu Recht an den TNW haben darf, dass wir die Vielfalt des Themas darstellen.
Die Trambeschaffung hat Sie in letzter Zeit auch beschäftigt. Dass Stadler Rail nicht berücksichtigt wurde, hat heftige Reaktionen ausgelöst. Haben Sie Verständnis für die Kritik, dass kein einheimischer Konzern zum Zug kam?
Das habe ich. Das ist normal, wenn man sich nicht so intensiv mit dem Thema Beschaffung befasst. Aber es gibt Gatt/WTO-Richtlinien, die besagen, dass kein Produkt favorisiert oder bestraft werden darf aufgrund seiner Herkunft. Das ist Gesetz, was aber viele nicht wissen. Zudem hat Stadler-Chef und SVP-Politiker Peter Spuhler ja selber gesagt, dass Heimatschutz für seine Firma kontraproduktiv wäre. Aber ich verstehe, dass das von aussen gesehen schwierig auseinanderzuhalten ist, im Geschäftsleben stellt sich die Frage gar nicht, denn wir halten uns einfach ans Gesetz.
Eigentlich könnten Sie kündigen – Sie haben mit der Trambeschaffung ein Geschäft durchgezogen, das einem als Direktor eines Verkehrsbetriebs in der Karriere nur einmal vergönnt ist.
(Lacht lange.) Nein, der Spass beginnt ja erst. Wir haben einen wichtigen Meilenstein erreicht, ein zukunftsfähiges Tram ausgesucht. Weshalb brauchen wir aber dieses Tram? Weil wir neue Strecken fahren, mehr Fahrgäste haben, die ganzen Leistungen ausbauen. Wir brauchen auch neue Busse, dann folgen die Werkstattprozesse – ein Eldorado für einen Betriebswirtschafter. Wir überprüfen die Abstellprozesse, die Frage nach Depots und Garagen, und obendrauf kommt noch die Bahninfrastruktur. Diesen Bereich wollen wir in einem Gebäude zusammenführen. Das ist nötig, wenn wir so viele Gleismeter bauen wollen. Die nächsten zehn Jahre haben wir ungefähr 100 Projekte mit einem Investitionsvolumen von über einer Milliarde Franken. Dann sind wir ein modernes Unternehmen. Dafür ist ein Kraftakt nötig und für diese Anstrengung sind wir noch nicht ganz richtig aufgestellt.
Was für ein Unternehmen haben Sie angetroffen, als Sie angefangen haben?
Ein sehr gutes – im Tagesgeschäft. Ich glaube, es wird extrem unterschätzt, was die BVB tagtäglich leisten. Die täglich zurückgelegten Fahrzeugkilometer aller BVB-Fahrzeuge ergeben umgelegt auf ein Auto mit 42 000 Kilometern eine Fahrt um die ganze Welt. Und die zurückgelegten Personenkilometer aller unserer 130 Millionen Fahrgäste pro Jahr bedeuten umgerechnet, dass wir jeden Tag eine Baslerin zum Mond befördern und wieder zurück. Und das machen wir bei plus 30 oder minus 20 Grad. Wir sind 99 Prozent pünktlich und haben im Schnitt pro Tag nur drei Vorfälle über die letzten zehn Jahre. Wer mit dieser Sicherheit und dieser Pünktlichkeit unterwegs ist, ist ein absolut professionelles Unternehmen. Diese Leistung wird sehr stark unterschätzt oder man hat sich so sehr daran gewöhnt, dass man es als normal anschaut. Ich bin sehr stolz. Das Personal an der Basis ist 100-prozentig motiviert, eine supergute Dienstleistung zu erbringen. Sie identifizieren sich vollständig mit den BVB, wir sind eben auch alle tief im Innern so grün, dass es eine wahre Freude ist.
Sie haben davon gesprochen, die BVB zu einer modernen Firma machen zu wollen. Was braucht es dafür?
Man hat die Zitrone etwas sehr lange ausgepresst. Jetzt müssen wir die genannten Projekte ausführen. Das hätte man schon früher angehen können. Der Kunde soll modernes, bequemes Rollmaterial erhalten, das den Ansprüchen genügt. Mit dem 45 Jahre alten Düwag ist das nicht mehr möglich. Das war aber auch schon vor zehn Jahren so. Die Effizienz ist ebenfalls wichtig, damit wir eine gute Dienstleistung zu einem günstigen Preis anbieten können. Auch wenn man bedenkt, was der Fahrgast alles wissen muss, um ein Ticket am Automaten lösen zu können, dann sind
wir noch nicht kundenfreundlich.
Wie wollen Sie das vereinfachen?
Die BVB haben mit Google und der Basler Kantonalbank einen Letter of Intent unterschrieben, der die Einführung von Easy Ride vorsieht. Sie fahren erst und zahlen danach. Diese Technologie wird rasant kommen. Mit den GPS-Funktionen weiss das Handy jederzeit, wo es ist. Wir wollen das mit dem gesamten Know-how von Google, dem der Bank für die Abrechnung und mit unserem eins zu eins testen. Das Handy merkt sich die Strecken und gilt gleichzeitig als Ticket. Wenn jemand an einem Tag sieben Strecken gefahren ist, sagt es, es ist besser, eine Tageskarte zu lösen, und das günstigere Ticket wird verrechnet, die anderen werden storniert. Man kann einfach einsteigen und hat immer das richtige Ticket.
Was sagen Sie Leuten, die auch am Abend gerne den Siebeneinhalb-Minuten-Takt hätten und nicht nur den Viertelstunden-Takt?
Wenn es bezahlbar ist. Die Nachfrage bestimmt. Wenn die Gesellschaft künftig rund um die Uhr aktiv sein wird, dann passen wir uns den Kundenbedürfnissen an. (Basler Zeitung)
Erstellt: 20.11.2011, 08:54 Uhr
Kommentar schreiben
Verbleibende Anzahl Zeichen:
Bitte warten28 Kommentare
Herr Jürg Baumgartner macht die BVB systematisch kaputt, entlässt fähige Mitarbeiterinen, nur weil sie seinem Diktattorischem Gehabe nicht folgt, nun greift er die Bevölkerung an, es wird langsam Zeit, dass er seinen Stuhl einem fähigem, nicht selbstsüchtigem Mitarbeiter übergibt. Wir brauchen keinen Zürcher, der alles kaputt (incl. Mitarbeiter) macht. Antworten
Die BVB sind tatsächlich ein leistungsfähiger Betrieb. Wer davon spricht, dass die Nutzer die "wahren" Kosten selber tragen sollen, hat noch nichts vom Wert der Infrastruktur für einen Wirtschaftsstandort gehört. Zwei Wünsche bleiben aus der Sicht eines Oft-Kunden offen: 1. der 10-Minuten-Takt abends und 2. die mittelfristige Fusion von BVB und BLT zu den "Verkehrsbetrieben beider Basel". Antworten
Basel
Familie, Beruf und Studium
Sonia Uhlmann ist keine typische Studentin. Dank Fernstudium hat sie den Master trotzdem geschafft.
Live @ Sunset
11. bis 22. Juli - Zürich Dolder u.a. mit B.B. King, Elton John und Alanis Morissette!
