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«Dank Urlaubsschein kam ich nicht selten zu 24-Stunden-Schichten»
Von Romeo Regenass. Aktualisiert am 06.06.2011 71 Kommentare
Jochen Dieckmann
Fernfahrer auf Europas Strassen
Gut 15 Jahre hat der Deutsche als Fernfahrer Lastwagen aller Art quer durch Europa und bis nach Nordafrika gefahren. Dazwischen hat er als Sprecher einer Bürgerinitiative gearbeitet, nach einer Umschulung war er für den Hessischen Rundfunk tätig. (meo)
Geschlafen wird am Monatsende
Jochen Dieckmann, Westend-Verlag, Frankfurt 2011, 268 Seiten, Fr. 26.90.
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Herr Dieckmann, Sie arbeiteten für eine holländische Spedition, die die Vorschriften zu Arbeits- und Ruhezeit bewusst missachtete und gar Urkunden fälschte. Wie lief das ab?
Unter anderem mit dem Urlaubsschein. Das ist ein hochoffizielles Dokument, das überall gleich gelayoutet ist. Das kann noch auf Kyrillisch sein, und jeder Polizist erkennt sofort: Der war die letzten 28 Tage im Urlaub. Wenn das den Tatsachen entspricht, ist dagegen nichts einzuwenden. Doch da jede Spedition das Papier selber ausstellen kann, gibt es Missbrauch, und das war bei meiner Spedition die Regel. Mein Chef hatte dadurch drei Vorteile: Er konnte die zulässige Wochenarbeitszeit weit überschreiten. Gemäss Urlaubsschein hatte ich ja eine neue Woche begonnen, auch wenn das nicht der Fall war. Zudem musste er mir das Wochenende nicht geben; so kam ich sechs Wochen lang zu einer Siebentagewoche. Und das Gefährlichste: Dank Urlaubsschein konnte er mich nach einer vollen Schicht ein zweites Mal auf die Piste schicken. Nicht selten kam ich so zu 24-Stunden-Schichten – ohne dazwischen zu schlafen.
Dass so was nicht auffliegt . . .
Das müsste bei Betriebskontrollen auffallen. Aber ich hege den Verdacht, dass die Behörden in einigen Ländern beide Augen zudrücken, um so ihre Wirtschaft zu stärken. In Deutschland fahren deshalb kaum französische Lastwagen rum, dafür sehr viele aus Holland, Portugal, Spanien, Polen. In Frankreich werden die Betriebe strenger kontrolliert, die Fahrer sind besser organisiert. Weil die sich an die Regeln halten, sind sie international aber nicht konkurrenzfähig.
Den Franzosen scheint Sicherheit etwas wert zu sein. Beim Brand im Gotthardtunnel starben vor zehn Jahren elf Menschen, weil ein alkoholisierter und übermüdeter Fahrer aus Belgien die Kontrolle über seinen Lastwagen verloren hatte. Sind LKW rollende Zeitbomben?
Sehen Sie, das Mikrofon, in das ich spreche, hat ein Dutzend LKW-Fahrten hinter sich. Viele sind nur schon deswegen böse auf uns Fernfahrer, weil es uns gibt. Man will Erdbeeren zu Weihnachten, aber keine Lastwagen. Das geht nicht.
Einverstanden. Aber es geht um Sicherheit. In Europa und auch in der Schweiz darf eine Schicht zweimal pro Woche bis zu 15 Stunden dauern, pro Woche sind 60 Stunden zulässig. Selbst diese hohe Zahl wird oft übertreten, schreiben Sie selbst.
In den letzten Jahren hat sich viel getan. Die Zahl der weissen Schafe hat enorm zugenommen, die Zahl der schwarzen Schafe ist aber nach wie vor viel zu hoch. Die Transporte sind zu billig, und sie werden so lange billig bleiben, wie es schwarze Schafe gibt, die Dumpingpreise ermöglichen. Die Schweiz ist jedoch in der glücklichen Lage, etwas repressivere Gesetze zu haben; Österreich etwa hat viel schlechtere Karten.
Was tun gegen zu billige Lastwagen?
Die Politik drückt sich davor, Farbe zu bekennen. Man will einerseits die Verkehrssicherheit erhöhen, andererseits die Wirtschaft nicht beschränken. Raten Sie, welches Interesse überwiegt! Die Schweiz kannte die 28-Tonnen-Limite; heute gibt es die nicht mehr. Immerhin gilt das Nachtfahrverbot noch. Aber ich fürchte, auch das wird bald gelockert.
Zurück zu den Gesetzen: Wieso halten sich viele nicht dran?
Die Trickserei fängt im Kleinen an: Lädt ein Fahrer zwei Stunden lang in der Fabrik, stellen fast alle den Fahrtenschreiber auf Pause und nicht auf Arbeitszeit. Die Kontrolldichte müsste erhöht und ein Bewusstsein dafür geschaffen werden, wie hoch der Preis des Schlendrians ist. Solange man sich zum Transport von Waren nicht grundlegende Fragen stellt, bleibt das Flickschusterei.
Wieso arbeiteten Sie als Deutscher für eine holländische Spedition?
Weil die besser zahlen. Der niederländischen Wirtschaft ging es relativ gut, und die Gesetze sind arbeitnehmerfreundlicher. Doch das löst sich langsam auf. Auch Holländer expandieren jetzt nach Osteuropa, wo alles billiger ist.
Die Löhne sind aber nirgends toll.
Sie sinken und sinken und sinken. Das hat mit dem zu tun, was uns als Globalisierung verkauft wird. Ostdeutsche arbeiten für weniger Geld als Westdeutsche. Jenen wiederum wird mit noch günstigeren Polen gedroht, diesen mit Weissrussen. In Westdeutschland sind Einstiegslöhne von 1600 bis 1800 Euro gang und gäbe, in Ostdeutschland 1200 Euro, man hört schon von dreistelligen Gehältern. In Osteuropa sind es 600 bis 800 Euro, in Moldau 400 Euro. Übrigens kriegen die Moldauer, die nicht in der EU sind, in Rumänien ein Europa-Visum und fahren für rumänische Spediteure auch innerdeutsche Strecken zu Dumpingpreisen.
Gewerkschaften, die sich dagegen wehren könnten, gibt es nicht.
Nein, das liegt auch daran, dass sich die Fahrer ja nie treffen. Vor Ort ist man untereinander sehr solidarisch, aber die Trucker sind nicht gut organisiert. Vielen fehlt auch das nötige Bewusstsein.
Immer mehr versuchen es dafür als Selbstständige . . .
In diese Richtung geht der Trend seit bald zwanzig Jahren, europaweit hat es immer mehr Subunternehmer. Sie tragen Risiko und Kapitalkosten, und die grosse Spedition wäscht ihre Hände in Unschuld. Dafür gibt sie Vorgaben, die legal gar nicht zu schaffen sind. Ein Transportauftrag geht oft durch fünf oder mehr Hände.
Beides erhöht den Preisdruck.
Natürlich. Ich habe in fast jeder Firma vom Chef das Angebot bekommen, meinen LKW zu kaufen. Er helfe mir auch bei der Finanzierung. Ich wär schön blöd gewesen, hätte ich das gemacht. Wer das versucht, muss jeden Auftrag annehmen, um zu überleben. Viele sind völlig überschuldet und nie zu Hause.
Sie schlafen auch selten zu Hause.
Stimmt. In einem Jahr hatte ich neben den drei Wochen Urlaub ganze drei Nächte im eigenen Bett geschlafen.
Wahnsinn. Und für ihre Chefs waren Sie erst noch 24 Stunden am Tag erreichbar, selbst im Schlaf.
Sonst drohten 250 Euro Lohnabzug, im Wiederholungsfall gar die Kündigung. Der ganze Druck wirkt sich auf Dauer wie eine Art Gehirnwäsche aus. Anders zu handeln, konnte ich mir damals aber gar nicht vorstellen.
Die Disponenten planen in ihren Zeitplänen weder Staus noch andere Eventualitäten ein. Weshalb sind die so realitätsfremd?
Ich weiss es nicht. Ich habe mich immer gefragt, ob die noch einen zweiten, realistischeren Plan haben. Ich fahre ja nicht aus dem Fabriktor raus und drehe gleich auf Tempo 80 rauf und fahre so 640 Kilometer bis zum nächsten Fabriktor, wo ich abbremse. Vielleicht ist das eine Masche. Der Fahrer soll ein schlechtes Gewissen kriegen, wenn Stau ist.
Sie schreiben, als Trucker denke man besser nicht über die Sinnfrage nach. Trotzdem: Was für sinnlose Transporte sind Sie gefahren?
Als erste Auslandstour fuhr ich 24 Tonnen Altpapier von Hamburg nach Bordeaux – nur weil Altpapier dort ein paar Cents mehr wert war. Sinnlos sind Leerfahrten, oft als Folge der Just-in-time-Produktion der Industrie. Mein absoluter Hit ist Rouen–Istanbul, 2900 Kilometer, leer. Oder ich fuhr deutsches Joghurt zum Abfüllen nach Verona und wieder zurück. Kaffee zum Rösten von Bremen nach Montpellier und zurück. Sinnlos.
Wie haben Sie die Gelassenheit entwickelt, mit der Bürokratie umzugehen? Ein Grenzübertritt zwischen Polen und der Ukraine kann ja 10 Stunden dauern.
Es geht nicht anders, sonst bekommen Sie auf Dauer ein Magengeschwür. Ich entwickelte eine Haltung: Ich bin jetzt im Zustand des Wartens. Oder: Ich bin jetzt im Zustand des Fahrens. Leute, die mal mitfuhren, waren im Kopf oft schon dort, wo wir hinwollten. Ich sagte immer: Lehn dich zurück, wir fahren jetzt. Später ist später.
Sie sind ein Mensch mit Kopf und Herz. Sehen Sie sich als Exoten?
Ich hatte an meiner Windschutzscheibe ein Schild mit der Aufschrift: «Ich denke, also bin ich – hier falsch.» Das hatte ich mir gekauft, als mein Chef über einen Kollegen gesagt hatte: «Er sagt, er denke. Es gibt nichts Schlimmeres, als Fahrer, die denken.» Ich empfinde es als Privileg, dass ich im Buch erzählen kann, wie Alltag, Druck, Sorgen und Freuden vieler Fernfahrer aussehen.
Weshalb sind Sie schliesslich aus dem Beruf ausgestiegen?
Der Auslöser war, dass ich 36 Stunden am Stück arbeiten sollte, ohne Schlaf. Da sagte ich mir: «Jetzt reichts. Ich geh zum Arzt und lass mich krankschreiben. Das kann ich nicht mehr verantworten.» Als Fernfahrer habe ich zwei Götter: den Chef und den Gesetzgeber. Wenn jeder was anderes von mir will, ist klar, wem ich folgen muss. Heute frage ich mich, warum ich diese Kurve nicht schon früher gekriegt habe. (Tages-Anzeiger)
Erstellt: 06.06.2011, 06:29 Uhr
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Schrecklich! Gut, dass mal einer auspackt! Und wir alle, ALLE, sollten uns mal Gedanken machen über diese Sinnlosigkeit von gewissen Transporten, Kartoffeln nach Portugal zur Reinigung schicken ... Aber eben, der Verbraucher schaut meistens nur auf den Preis, und weiss von solchem Unsinn gar nichts. Fuhr immer lieber auf franz. Autobahnen, da sind die LKWs weniger gefährlich. Antworten
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