SBB-Chef Meyer: «Das darf nicht nochmals vorkommen»

BaZ: Die Schweizer lieben das Bahnfahren, und immer häufiger müssen sie dabei mit Pannen rechnen. Weshalb?
Andreas Meyer: Wir lasten unser Netz extrem aus. Denken Sie an den Wunsch der Basler, den Halbstundentakt nach Zürich einzuführen. Wir haben ihn aufgenommen und eingeführt. Jetzt sind wir in einer Phase, in der sich das Ganze – auch in Kombination mit ein paar Baustellen zwischen Basel und Olten – stabilisieren muss. Mit diesen vorübergehenden Einschränkungen ist es in einem hoch ausgelasteten Netz schwierig, einen stabilen Betrieb zu garantieren.

Aber die jüngste Häufung von Pannen erfordert eine genauere Erklärung.
In einem hoch ausgelasteten System wirken sich Unzuverlässigkeiten verstärkt aus. Wenn wir international vergleichen, haben wir einen recht hohen Qualitätsstandard. Gerade auch was die Pünktlichkeit angeht. Aber wir müssen noch besser werden, keine Frage.

Besonders häufig trifft es aktuell Gelterkinden. Die Züge halten nicht, obwohl sie müssten.
Als ich sah, dass diese Panne wiederholt geschah, wollte ich wissen, was der Grund ist. Auf meine ziemlich genervte Nachfrage hat man mir erklärt, das hänge möglicherweise mit der Signalisationsänderung in Gelterkinden zusammen. Für mich ist klar: Solche Durchfahrten dürfen nicht nochmals vorkommen.

Gibt es andere Problemstellen auf dem Netz?
Wir sind sehr anfällig auf der Achse Lausanne-Genf. Dort fehlen uns bei einer Störung schlicht die Umfahrungsmöglichkeiten. Schwierig ist es im Moment im Kanton Tessin. Dort liegt es eher an der Qualität des Rollmaterials, namentlich bei den alten Cisalpino-Zügen. Diese entsprechen einfach nicht unseren Anforderungen. Pannen kommen vor – aber ich lege grossen Wert darauf, dass sie nicht sicherheitsrelevant sind. Zudem ist die neue Generation der Cisalpini auf der Gotthard-Achse noch nicht zugelassen.

Hat eigentlich der Zuwachs an Kunden seit Fahrplanwechsel Ende 2004 die SBB überrollt?
Die Prognose war, dass von 2003 bis 2008 im Personenverkehr mit einer Zunahme von zwölf Prozent zu rechnen sei. Tatsächlich waren es 31 Prozent. Das ist ohne Frage eine Herausforderung. Denn die Bahn lebt in einem System mit langen Vorlaufzeiten. Ein zusätzlicher Zug, heute bestellt, fährt in drei bis fünf Jahren. Ein Streckenausbau, heute bestellt, bedeutet Inbetriebnahme in acht bis zwölf Jahren. Und deshalb müssen wir schon sorgfältig abklären, wie wir Kundenwünsche zuverlässig erfüllen können.

Züge und Strecken sind das eine. Gewerkschaften kritisieren, es fehle an Personal für all die Züge.
Im Personenverkehr fehlen derzeit 42 Lokführer. Das sind zwei Prozent des Gesamtbestandes an Lokführern beim Personenverkehr. Das Problem ist erkannt, und man hat nicht langfristig genug gerechnet, was alles an Bestellungen aus dem Regionalverkehr vonseiten der Kantone kommt. Eine Reserve fehlt. Die Cargo-Lokführer haben derzeit konjunkturbedingt nicht so viel Arbeit und helfen aus. Ich bin dankbar für deren Flexibilität, im Personenverkehr zu fahren oder auch mal in einer anderen Region auszuhelfen. Zudem sind wir daran, Reserven zu rekrutieren.

Der Leiter des Personenverkehrs, Paul Blumenthal, tritt von seinem Amt zurück. Wann gedenken Sie, die Nachfolge zu regeln?
Paul Blumenthal war Anfang Jahr krank, und wir rechneten damit, dass er zurückkommt. Aber er hat sich anders entschieden. In der gebotenen Ruhe und mit der nötigen Zeit suchen wir einen Nachfolger. Die Leitung unter Vincent Ducrôt, dem Leiter ad interim, funktioniert gut.

Am Montag wurde bekannt, dass auch der Chef Informatik das Unternehmen verlässt. Haben Sie ein Problem mit der Besetzung von Führungspositionen?
Nein. Dies war vor zwei Jahren wesentlich schwieriger, weil sich die Industrie noch in einer Wachstumsphase befand. Mittlerweile sieht man, dass die SBB zwar in einigen Bereichen unter der angespannten Wirtschaftslage leidet. Aber wir schaffen es, das Unternehmen durch eine wirtschaftlich schwierige Zeit zu bringen.

Wie erklären Sie den Gegensatz zwischen der gefühlten Unpünktlichkeit der Pendler und den in der Statistik ausgewiesenen Zahlen?
Die Messung beruht auf dem Durchschnitt aller gefahrenen Züge pro Tag. Also auch der wenig genutzten Züge. Damit erzeugt ein verspäteter vollbesetzter Zug zur Hauptverkehrszeit gleich viel Minusminuten wie ein nahezu leerer Zug spät abends. Wir sind daran, ein System zu erarbeiten, das die Auslastung der Züge in dieser Statistik berücksichtigt. Meine Stossrichtung ist klar: Ich will eine Messung und Statistik der Pünktlichkeit, die dem, was der Kunde wahrnimmt, auch entspricht. Und ich will wissen, was zu den besonders vielen Verspätungsminuten hochgerechnet auf die betroffenen Kunden geführt hat. Dann lohnt es sich auch zu analysieren, welche Ereignisse letztlich für die Unpünktlichkeit verantwortlich waren.

Damit sind wir beim Bonus-Malus-System, das schon für grosse Verärgerung beim Personal geführt hat.
Das ist ein Thema, das mir richtig wehtut. Diese Schlagzeile damals war schlicht falsch. Die Idee ist, den Gründen für die Verspätung nachzugehen bis zur verursachenden Einheit. Aber ganz sicher nicht bis zu einem Einzelnen. Frühere Erfahrungen haben mir gezeigt, dass es sehr motivierend sein kann, ambitionierte Werte festzulegen und dann zu sagen: Wenn wir diese überschreiten, also besser sind als die Vorgaben, erhält jeder Beteiligte eine kleine Prämie. Das hatte einen fabelhaften Effekt.

Sie haben die nur teilausgelasteten Cargo-Lokführer erwähnt. Wie sieht die Zukunft der SBB-Cargo aus?
Gespräche laufen. Wir gehen noch verschiedenen Varianten nach: eine Beteiligung von SNCF oder DB oder die Fortführung der Eigenständigkeit mit Kooperationspartnern, unter anderen Hupac. Ob wir wirklich bis Ende Jahr so weit sind, kann ich nicht sagen. Wir streben es an.

Bringt Sie das Nachdenken über Cargo um den Schlaf?
Nein. Wir haben ein Sanierungsprojekt für Cargo gemacht. Das brachte beinahe den Turn-around. Als zweiten Schritt braucht es eine strategische Positionierung, und da sind wir dran.

Kaum ein anderes Land hat sich so dafür starkgemacht, Güter auf die Schiene zu bringen wie die Schweiz. Weshalb kränkelt Cargo trotzdem?
Es gibt zwei Aspekte: Die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene zeichnet die Schweiz aus. Gleichzeitig hat man die Liberalisierung des Güterverkehrs vorangetrieben, ohne das Unternehmen hinreichend vorzubereiten. Güterverkehr rentiert erst richtig ab Distanzen von 400 Kilometern. Die Schweiz mit einem kleinen Markt, kurzen Strecken und ohne grosse Vertriebs- und Verkaufsorganisationen wie Deutschland oder Italien versucht etwas gegen Konkurrenten aufzubauen, die ihren bestehenden Markt entschlossen verteidigen. Um da mithalten zu können, müsste man viel Geld zur Verfügung haben.

(Basler Zeitung)