Bei den SBB wachsen die Passagierzahlen – und die Probleme

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Seit dem Fahrplanwechsel Ende 2004 verzeichneten die SBB einen Kundenzuwachs von sagenhaften 30 Prozent. Sonnen in ihrem Erfolg können sie sich nicht. Zu viele Probleme harren der Lösung.

Rund 900'000 Passagiere täglich, ein Schienennetz, das so intensiv genutzt wird wie kein anderes weltweit, und eine Bevölkerung, die im Schnitt pro Kopf in 47 Bahnfahrten pro Jahr 2103 Kilometer zurücklegt. Da spricht SBB-Chef Andreas Meyer zurecht von den «Weltmeistern im Bahnfahren». Die Zahlen und Statistiken sind beachtlich. Aber es gibt auch einige Dinge, die nicht so gut laufen, wie sie sollten.

> Pech und Pannen
Nahezu täglich kommt es in letzter Zeit auf dem Netz der SBB zu kleinen und grösseren Pannen. Seien es defekte Stellwerke, der Zusammenbruch der Stromversorgung wie jüngst im Tessin, technische Probleme an Lokomotiven oder, auffällig häufig in der Region Basel, Züge, die an Stationen vorbeifahren, statt zu halten. Diese Häufung von Pannen ist mindestens teilweise dem Erfolg des Bahnunternehmens geschuldet: Die Zugfrequenz ist mittlerweile so hoch, dass das System ausgereizt ist und kleinere technische Probleme sofort grössere Auswirkungen haben. Trotzdem: Wäre beim Unterhalt der Infrastruktur nicht massiv abgebaut worden – Stichwort Werkstätten – wäre auch die Zuverlässigkeit grösser.

> Personalzufriedenheit
Die Lokführer klagen und ächzen. Sie können kaum mehr Freitage einziehen, die Dienstpläne kommen oft sehr kurzfristig, und wenn nicht – wegen der Wirtschaftskrise – die Kollegen von SBB Cargo punktuell aushelfen könnten, wäre die Lage wohl noch gespannter. Vonseiten der SBB spielt man das Problem herunter. Fakt ist: Der Verband Schweizer Lokomotivführer zieht die SBB in der Sache vors Schiedsgericht. Die Stelle des Chefs Personenverkehr ist seit dem krankheitsbedingten Abgang des Wallisers Paul Blumenthal, der neben Andreas Meyer einst als Nachfolger von Benedikt Weibel als SBB-Chef im Rennen gewesen war, unbesetzt. Ist diese Vakanz Teil des Problems?

> Kundenzufriedenheit
Vor gut drei Wochen kam es an einem Sonntag im Bahnhof Bern zu sehr hitzigen Diskussionen, als 50 Velofahrer ultimativ dazu aufgefordert wurden, mitsamt ihrer Zweiräder den Zug zu verlassen. Der morgendliche Intercity zwischen Basel und Interlaken war krass überfüllt. Der Zwischenfall fand in den Medien grosses Echo und war bei BaZOnline eines der heissest diskutierten Themen des Sommers. Anlass zu Unmut gibt zum Beispiel auch die Regel, dass als Schwarzfahrer gilt, wer mit einem 2.-Klasse-Ticket in der 1. Klasse angetroffen wird. Für nächstes Jahr sind Tariferhöhungen angekündigt, auch das dürfte einigen Zündstoff bergen. Und schliesslich tragen sich die SBB mit dem Gedanken, statt des einheitlichen Preissystems ein variables einzuführen; also unterschiedliche Preise je nach Tageszeit auf derselben Strecke. Die SBB sind sich offenbar der wachsenden Unzufriedenheit ihrer Kunden bewusst. Wie sonst wäre zu erklären, dass man einen Kundenbeirat schaffen will?

> Pensionskasse
In der Pensionskasse (PK) der SBB klafft ein Milliardenloch. Bereits seit dem Jahr 2001 besteht eine Unterdeckung. Ende 2007 belief sich der Deckungsgrad auf noch 92,4 Prozent. Erschwerend kommt hinzu, dass die Kasse mit rund 52 Prozent einen überdurchschnittlich hohen Altersrentneranteil aufweist (schweizerischer Durchschnitt: 21 Prozent). Hinsichtlich des Vorsorgekapitals beträgt dieser sogar 63 Prozent. Die SBB-Angestellten zahlen jetzt schon 1,5 Prozent des Lohns an die Sanierung der PK und werden voraussichtlich noch massiv mehr einzahlen müssen, um zu verhindern, dass die PK noch tiefer in die roten Zahlen abrutscht.

> Cisalpino
Die Ablieferung des neuen Neigezuges für den Nord-Süd-Verkehr hat sich jahrelang verzögert. Der ETR-610, wie der Zug in der Fachwelt heisst, wird von der Alstom gebaut und hätte dank seiner Neigetechnik die Fahrzeit über den Gotthard erheblich verkürzen sollen. Bereits der Fahrplan 2008 war auf den neuen Zug ausgelegt worden. Wegen der Verzögerung mussten entsprechende Anpassungen im Zugangebot in Kauf genommen werden. Im Sommer nun stellte sich heraus, dass der Cisalpino II zwar endlich fertig ist – aber für die Gotthardstrecke derzeit aus technischen Gründen gar nicht zugelassen werden kann. Die beiden fertigen Exemplare werden nun zwischen Genf und Mailand getestet. Bereits mit dem Vorgängermodell hatte es Probleme gegeben. Die Cisalpino AG ist eine Tochterfirma der SBB und der Trenitalia.

> SBB Cargo
Noch dieses Jahr soll entschieden werden, ob das stark defizitäre Güterbahnunternehmen weiterhin eigenständig weitergeführt werden soll, oder ob sich ein Zusammengehen mit einem starken Partner wie der deutschen DB oder der französischen SNCF aufdrängt. Die DB Schenker, das Güterbahnunternehmen der Deutschen Bahn, stünde der SBB Cargo bezüglich Firmenkultur und Technik näher als die SNCF Fret. Zudem stand Andreas Meyer vor seinem Amtsantritt als SBB-Chef im Sold der DB und hat bestimmt immer noch gute Drähte nach Berlin. Kämen SBB und DB ins Geschäft, hätten die SBB ein Problem möglicherweise gelöst, aber sich garantiert das nächste eingehandelt: Denn schon jetzt steht fest, dass die Partnerschaft SBB Cargo und DB Schenker ein Fall für die Wettbewerbskommission werden würde.

Lesen Sie am Mittwoch in der Basler Zeitung: Das grosse Interview mit SBB-Chef Andreas Meyer. (Basler Zeitung)

Erstellt: 18.08.2009, 11:20 Uhr

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