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Die Neat als Eintrittsbillett für Europa
Von Hanspeter Guggenbühl. Aktualisiert am 20.07.2010 1 Kommentar
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Chronologie
1963 setzte der Bund die «Kommission Eisenbahntunnel durch die Alpen» (KEA) ein mit dem Auftrag, alle Varianten zu prüfen.
1970 gab die KEA der Gotthard-Basislinie Erstfeld–Biasca den Vorzug und empfahl, «mit dem Bau sollte möglichst rasch begonnen werden».
1974 setzte Bundesrat Willi Ritschard eine neue Kommission ein mit dem Auftrag, die Varianten Splügen und Gotthard erneut miteinander zu vergleichen. Diese konnte sich nicht entscheiden, befand aber 1979, die Variantenwahl sei «dringlich».
1983 kam der Bundesrat in einem eigenen Bericht zum Schluss: «Ein Baubeschluss für eine neue Eisenbahn-Alpentransversale ist heute nicht dringlich.»
1986 forderte die Verkehrskommission des Nationalrats, die Pläne für eine neue Alpentransversale müssten schleunigst bis zur Baureife vorangetrieben werden.
1988 führte der Bundesrat eine Vernehmlassung durch, nachdem er die Varianten Splügen und Gotthard mit der Variante Lötschberg–Simplon und dem Gotthard-Ypsilon ergänzt hatte. Damit setzte er den – erweiterten – Variantenstreit fort.
1990 präsentierte der Bundesrat die Vorlage dem Parlament mit der Netz-Variante. Dazu gehörten eine neue Bahnlinie von Arth-Goldau nach Lugano mit Gotthard-Basistunnel, eine zweite Linie von Spiez ins Rhonetal mit Lötschberg-Basistunnel plus Anschlusstunnel durch Zimmerberg und Hirzel.
1992 stimmte, nachdem die grüne Partei das Referendum ergriffen hatte, das Volk dieser vom Parlament nur unwesentlich veränderten Vorlage zu.
1994 befürwortete das Volk die Alpeninitiative und damit das Ziel, den Gütertransit auf die Bahn zu verlagern.
1996 Unter dem Druck von Finanzminister Otto Stich und einer weiteren Wirtschaftlichkeitsstudie redimensionierte der Bundesrat die 1992 beschlossene Neat. Er reduzierte den Lötschberg-Basistunnel auf eine Spur, strich den Hirzeltunnel und weitere Zufahrtslinien. Gleichzeitig präsentierte er mit der FinöV-Vorlage eine neue Finanzierung: Um die Verschuldung zu vermindern, sollte die LSVA die Neat sowie weitere Bahnbauten mitfinanzieren.
1998 stimmte das Volk der FinöV-Vorlage und der redimensionierten Neat zu.
1999 folgte der offizielle Spatenstich mit dem Ziel, den Gotthard-Basistunnel 2013 zu eröffnen.
2010 Der Durchstich des Gotthard-Basistunnels soll im Oktober erfolgen.
2017 Die Neat soll – laut neustem Plan – eröffnet werden.
In den boomenden 1960er-Jahren plante die Schweiz eine Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat), um den Nord-Süd-Verkehr besser und schneller bewältigen zu können. Bahnverkehr war damals ein gutes Geschäft, Umweltschutz kein Thema, und der Gotthard-Strassentunnel noch nicht einmal geplant. Doch der Streit um die beste Variante, der zwischen Splügen-, Gotthard- und Simplon-Lobbyisten entbrannte, blockierte das Projekt. Zwanzig Jahre später, nachdem die Schweiz zwei Rezessionen hinter sich gebracht und den Gotthard-Strassentunnel eröffnet hatte, befand der Bundesrat: Eine neue Bahnlinie durch die Alpen sei «nicht dringlich» und würde «die Ertragslage der Bahnen schwächen». Als reine Verkehrsachse ist die Neat damals gestorben.
Eine neue Doktrin
Auf Druck des Parlamentes holte die Regierung Ende der 1980er-Jahre die alten Pläne wieder aus der Schublade und versah sie mit einer neuen Doktrin: Eine neue Bahntransversale durch die Alpen sei notwendig, um die Schweiz ins europäische Verkehrs- und Wirtschaftssystem zu integrieren, ohne ihre Gewichtslimite von 28 Tonnen für Strassenfahrzeuge erhöhen zu müssen. Die Neat sollte damit den Weg ebnen für den Beitritt der Schweiz zum Europäischen Wirtschaftsraum (EWR). Zudem brauche es die Neat, so der Bundesrat weiter, um den Transitverkehr auf die Schiene zu verlagern und so die zweite Strassenröhre durch den Gotthard zu vermeiden.
Der regionalpolitische Streit aber blieb: Die Ostschweiz beharrte auf der Splügen-Variante. Die Westschweiz und Bern forderten, die Neat müsse durch Lötschberg und Simplon gebohrt werden, während Basel, Zürich und die Zentralschweizer Kantone weiterhin für die Gotthard-Neat lobbyierten. Um diese regionalen Gegensätze einzuebnen, beschloss der Bundesrat die sogenannte Netzvariante: Dazu sollte je ein Basistunnel durch den Gotthard und Lötschberg gebohrt und die Ostschweiz mit einem Hirzeltunnel an die Gotthardachse angebunden werden. Mit dieser verkehrs-, europa- und regionalpolitisch ausgewogenen Vorlage gewannen Regierung und Parlament die Zustimmung der Kantone. Mit dem Verzicht auf landschaftsfressende Zufahrtslinien, darunter die Strecke Liestal–Olten mit Wisenbergtunnel, schwächten sie den Widerstand der Grünen. Resultat: Im September 1992 stimmte das Schweizer Volk der Neat-Vorlage deutlich zu.
Katerstimmung nach EWR-Nein
Der Euphorie über das 1992 beschlossene Jahrhundert-Bauwerk folgte der Kater: Drei Monate nach dem Neat-Ja lehnte das Volk die EWR-Vorlage ab. Die EU verstärkte ihren Druck für die Zulassung von 40-Tonnen-Laster auf Schweizer Strassen, bekämpfte aber gleichzeitig die von der Schweiz beschlossene leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Finanziell entpuppte sich die Neat mit ihren zwei Basistunneln samt Ostschweizer Anschluss als Fass ohne Boden.
Finanzminister Otto Stich, der stets gegen die teure Neat mit zwei Tunneln gestichelt hatte, gewann darauf die Oberhand gegenüber Adolf Ogi. 1996 löste der neu in den Bundesrat gewählte Moritz Leuenberger den altgedienten Ogi als Verkehrsminister ab. Damit nahm die Schweizer Verkehrs- und Europapolitik eine neue Wende: SP-Mann Leuenberger gab die 28-Tonnen-Limite preis, stimmte einer Redimensionierung und Neufinanzierung der Neat zu und verknüpfte gleichzeitig die vom Volk beschlossene LSVA mit den bilateralen Verträgen, über die damals die Schweiz und die EU verhandelten.
Daraus entstand folgender Handel: Die Schweiz bot der EU die 40-Tonnen-Limite und die Neat an. Im Gegenzug verlangte sie mittels LSVA von der EU eine höhere Transitgebühr, um die Lasterlawine zu bremsen und die Neat mitzufinanzieren. Dieser neue Deal, dem das Schweizer Volk mit dem Ja zur FinöV-Vorlage indirekt zustimmte, ebnete den Weg zum Abschluss der bilateralen Verträge, die sowohl der EU als auch der Schweiz Vorteile in den gegenseitigen Wirtschaftsbeziehungen bescherten.
Offene Zukunftsfragen
Für dieses Gegengeschäft bezahlt die Schweiz einen hohen Preis. Die Investitionen für die Neat erhöhten sich in den letzten Jahren sukzessive und werden heute auf 24 Milliarden Franken veranschlagt. Der Gotthard-Basistunnel lässt sich auf absehbare Zeit nicht auslasten, weil der Ausbau der Zufahrtslinien nicht gesichert ist. Zweifelhaft ist, ob der transalpine Gütertransport auf der Schiene weiter wächst wie einst erwartet. Denn mittlerweile hat sich die italienische Bahn aus dem Wagenladungsverkehr zurückgezogen und damit viel Gütertransport der Strasse überlassen. Studien zur Wirtschaftlichkeit zeigten schon vor der ersten Neat-Abstimmung, dass selbst eine voll ausgelastete Neat nie rentieren wird. Offen bleibt, ob der regional-, europa- und verkehrspolitische Nutzen das wirtschaftliche Defizit der neuen Verkehrsachsen kompensieren kann. (Basler Zeitung)
Erstellt: 20.07.2010, 14:09 Uhr
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1 Kommentar
Ohne dass sich die angrenzenden europäischen Alpenregionen zusammentun und endlich den umweltschonenden Alpentransit via Bahn bei der EU einfordern, hat auch die ungesund kleingeschrumpfte NEAT keine Chance, weil zu teuer. Stichwort "Alpentransitbörse" - der Vorschlag zur Umsetzung der vom Volk angenommenen Alpeninitiative - die flachländische Politik wehrt sich (noch) mit allen Mitteln dagegen... Antworten
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