Schweiz

«Ich habe nie an der Machbarkeit des Tunnels gezweifelt»

Von Gerhard Lob, Faido. Aktualisiert am 15.07.2010

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Der anstehende Hauptdurchschlag in der Oströhre ist ein Meilenstein für den Bau des neuen Gotthard-Basistunnels. Für den Durchstich fehlen derzeit nur noch gerade 1000 Meter.

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Daniel Spörri (41) ist Bauingenieur und Baustellenchef Bodio/Faido beim Konsortium Tunnel Alptransit Ticino. (Bild: Gerhard Lob)

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BaZ: Überall ist schon vom Weltrekord die Rede, der am 15. Oktober mit dem Hauptdurchschlag in der Oströhre zwischen Faido und Sedrun erreicht wird. Sind Sie zuversichtlich, diesen Termin einhalten zu können?
Daniel Spörri: Das ist sehr schwierig zu sagen. Wir werden diese Woche eingehend mit der Bauherrin die Situation analysieren. Sicher ist: Der Termin steht auf Messers Schneide. Sollten sich die geologischen Probleme verschärfen, muss das Datum wohl verschoben werden.

Was ist passiert?
Als Alptransit Gotthard das Datum festlegte, gingen alle davon aus, dass man auf der Reststrecke bis zur Losgrenze Sedrun nur auf Streifengneise trifft und Vortriebleistungen von 15 bis 20 Meter erreicht. Doch es ist anders gekommen. Wir sind de facto nach der Borel-Zone wieder auf Medelser Granit gestossen, der uns schon letztes Jahr Kopfweh bereitet hat.

Wo liegt die Schwierigkeit?
Medelser Granit ist ein sehr zähes Gestein, welches die TBM (Tunnelbohrmaschine, die Red.) stark verschleisst. Denn vor der Ortsbrust spalten sich grosse Brocken ab, die von der TBM zermahlen werden müssen. Es kommt zudem zu Bergschlagerscheinungen. An dieser Stelle haben wir mit 2500 Metern zudem die grösste Überlagerung an Fels. Vorübergehend kam es zudem zum Einbruch von 45 Grad warmem Wasser, was der aktuellen Felstemperatur entspricht.

Es sind nicht die ersten Schwierigkeiten beim Bau dieses gewaltigen Tunnels. Doch alle Störzonen wurden gemeistert. Könnte es sein, dass der Bau vom längsten Tunnel buchstäblich auf den letzten Metern platzt?
Nein, auf keinen Fall, es ist nur eine Frage der Zeit. Wir sind in der Oströhre noch 1000 Meter von der Losgrenze Sedrun entfernt. Auf der Seite Sedrun fehlen noch 100 Meter, die im Sprengvortrieb problemlos erfolgen werden.

Ein Kilometer auf 57 Kilometer. Das ist nicht viel. Da müssen doch grosse Emotionen herrschen.
Natürlich ist es im Vergleich zur Gesamtlänge wenig. Aber normalerweise ist ein Tunnel von einem Kilometer schon eine ordentliche Leistung. Der Hauptdurchschlag ist ein bedeutender Meilenstein, auch wenn die Baustelle danach längst nicht fertig ist. Alle Projektbeteiligten fiebern daraufhin.

In den 1990er-Jahren wurde die Machbarkeit des Gotthard-Basistunnels häufig infrage gestellt. Haben Sie selber je an der Machbarkeit gezweifelt?
Nein. Für einen Tunnelbauer gibt es praktisch nichts, was nicht geht. Es ist höchstens eine Frage von Zeit und Geld. Die heikelste Stelle in unserem Fall war vor den Sondierungen die Piora-Mulde. Doch selbst bei einem Worst-Case-Szenario hätte man den Tunnel gebaut – allerdings mit einem enormen Aufwand.

Dafür trafen Sie andernorts auf unerwartete Störzonen.
Effektiv. Der Berg birgt immer Überraschungen. In der MFS (Multifunktionsstelle, die Red.) von Faido trafen wir auf eine unerwartete Störzone in ungünstig spitzem Winkel zur Tunnelachse. Alptransit Gotthard hat daraufhin die grossen Ausbruchquerschnitte der MFS in günstigere Geologie verschoben, wir mussten aber den Tunnel gleichwohl durch die Störzone bauen. Das war eine Materialschlacht. Insgesamt haben uns die Probleme im Südabschnitt zwei Jahre Verspätung auf die Marschtabelle eingebracht, während die Baulose im Norden schneller als geplant vorankamen.

Die Sicherheit der Arbeiter hat oberste Priorität. Trotzdem kommt es immer wieder zu tödlichen Unfällen. Während des Baus des Gotthard-Basistunnels mussten bisher acht Personen ihr Leben lassen.
Jeder Tote infolge eines Unfalls ist einer zu viel. Gleichwohl kann man feststellen, dass das Niveau von Unfällen und To- ten inzwischen sehr tief ist. Beim Bau des Gotthard-Strassentunnels starben 19 Menschen auf 17 Kilometern. Beim Gotthard-Scheiteltunnel im 19. Jahrhundert noch mehr als 100 Arbeiter. Zudem ist der Gesundheitsschutz heute um Welten besser. Es gab ja im Tunnelbau früher viele langfristige Folgen wie die Silikose. Es ist sicher auch heute nicht wirklich gesund, im Tunnel zu arbeiten. Aber wir machen das Menschenmögliche, um die Folgen gering zu halten. Die Suva kontrolliert alles sehr genau.

Wie geht die Belegschaft damit um, wenn es zu einer Tragödie kommt, wie der Tod eines Ingenieurs hier in Faido Ende Juni?
Das machen die meisten für sich allein aus. Alle wissen, dass es jeden treffen kann. Und wenn es passiert, geht es nicht spurlos an den Leuten vorbei. Es beschäftigt jeden, aber es gibt keine grossen offen geführten Diskussionen. Ich zumindest erlebe es so.

Die Mineure haben harte Arbeitsbedingungen. Ist das nicht vielleicht eine zu grosse Belastung?
Ein Tunnelbauer muss eine gewisse Konstitution und physische Kondition haben. Es sind wirklich besondere Menschen. Die Arbeitszeiten sind je nach Arbeitsstelle sehr unterschiedlich mit fast 20 verschiedenen Schichtmodellen. Es gibt Arbeiter wie zum Beispiel die TBM Vortriebsmannschaften, die neun Stunden vor Ort im Tunnel sind, zudem müssen sie noch ein- und ausfahren, was inzwischen pro Fahrt 45 Minuten ausmacht.

Gibt es eigentlich genug Mineure?
Die Arbeit ist hart, aber lukrativ. Gerade für Deutsche und Österreicher ist das interessant. Auch ungelernten Kräften bleiben zwischen 5000 und 6000 Franken netto im Monat. Sehr gute Saläre haben die Poliere. Und es gibt Aufstiegschancen, wenn sich die Arbeiter bewähren.

Hochhäuser oder Brücken werden häufig als Glanzleistungen der Ingenieurkunst gefeiert und ziehen Besucher an. Tunnel werden weniger bewundert, weil sie sich praktisch unsichtbar im Berg verbergen. Stört Sie diese mangelnde öffentliche Anerkennung?Ich persönlich habe damit keine Probleme und ich denke, dies gilt für die meisten Tunnelbauer. Für uns ist es wichtig, wenn Kollegen aus der Branche die Leistung würdigen. Und in diesem Sinne mangelt es dem Gotthard-Basistunnel als längstem Eisenbahntunnel der Welt sicherlich nicht an Anerkennung. (Basler Zeitung)

Erstellt: 15.07.2010, 11:37 Uhr

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