Schweiz

Unterhalt wird teurer

Von Jürg Sohm. Aktualisiert am 29.04.2009

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Der Unterhalt des Schienennetzes wird voraussichtlich deutlich teurer als bisher angenommen. Experten warnen davor, die Folgekosten des geplanten Bahnausbaus zu unterschätzen.

Pro Jahr müssen 14 000 Weichen gewartet werden.
Bild: Keystone

Differenzierte Preise

In der Schweiz sollen die vorhandenen Kapazitäten für den Gütertransport auf dem Eisenbahnnetz besser genutzt werden. Der Nationalrat hat gestern eine Motion von Fabio Pedrina (sp, TI) mit 111 gegen 43 Stimmen deutlich überwiesen. Beim Vorstoss geht es um die sogenannten Trassenpreise, also die Preise, die die Bahnen für das Befahren eines bestimmten Streckenabschnitts entrichten müssen. Der Bundesrat wird aufgefordert, das System der Trassenpreise so zu revidieren, dass künftig eine differenziertere Preisgestaltung möglich wird. Während der Trassenpreis heute vor allem vom Gewicht eines Zuges abhängt, sollen künftig Angebot und Nachfrage von «Slots» (Fahrberechtigung zu bestimmten Tageszeiten) stärker gewichtet werden.

Pedrina weist darauf hin, dass auf der Nord-Süd-Achse die vorhandenen Gütertrassen durchschnittlich nur an 160 Tagen pro Jahr genutzt werden. Würden unattraktive Trassen verbilligt und attraktive verteuert, könnten bedeutende Kapazitätsreserven ausgeschöpft werden.

Der Ständerat hatte den Vorstoss bereits vor einem Jahr überwiesen. Er verzichtete damals allerdings darauf, eine explizit ertragsneutrale Änderung zu verlangen. Dieser «Kehrtwende» hat nun auch der Nationalrat zugestimmt – gegen den Willen der SVP. Im Oktober 2007 hatte der Nationalrat die Motion noch in ihrer ursprünglichen Version überwiesen. (soh/ap)

Das schweizerische Bahnnetz ist am Anschlag und wird doch immer weiter ausgereizt. 7000 Personen- und 2000 Güterzüge verkehren jeden Tag auf dem rund 3000 Kilometer langen Schienennetz. Gemessen an der Netzlänge werden in keinem andern Land annähernd so viele Zugkilometer pro Tag gefahren wie in der Schweiz. Und es werden noch mehr: Der Fahrplan wird weiter verdichtet. Zudem hat der Nationalrat gestern beschlossen, schlecht frequentierte Zeiten für den Güterverkehr attraktiver zu machen (siehe Info-Box).

Mehr Verkehr bedeutet mehr Unterhalt. Die Kosten dafür steigen aber nicht linear mit dem Verkehrswachstum an, sondern überproportional, wie Studien zeigen. Damit wird sich die heute schon bestehende Schere zwischen Einnahmen und Ausgaben im Infrastrukturbereich weiter öffnen.

Philippe Gauderon, seit Anfang Jahr Leiter Infrastruktur der SBB, bezeichnete die wachsenden Unterhaltskosten gestern vor den Medien als eine der Hauptherausforderungen der Zukunft. «Die durch höheren Verschleiss bedingten Folgekosten wurden beim Bauentscheid zu wenig einberechnet», sagte Gauderon. Die SBB lassen die Infrastrukturanlagen gegenwärtig extern untersuchen. Dabei geht es um den Zustand von Schienen, Fahrleitungen, Brücken und Tunnels. Bis im Herbst sollen Resultate vorliegen. Erst dann werde klar sein, wie gross der zusätzliche Finanzbedarf sein werde, sagte Gauderon.

Politik müsste aufhorchen

Die Erkenntnisse der Netzuntersuchung müssten die Politik brennend interessieren. Nicht nur, weil von Seiten der SBB Forderungen nach höheren Abgeltungen gestellt werden dürften. Sondern auch, weil für die anstehenden Milliarden-Investitionen ins Schienennetz mit höheren Folgekosten gerechnet werden muss. Der ETH-Bahnexperte Ulrich Weidmann warnt denn auch davor, mit Bahn 2030 den Bogen zu überspannen. Die Milliardeninvestitionen müssten mit Milliardenaufwand betrieben sowie unterhalten und erneuert werden können. Beim Investitionsentscheid müssten die Folgekosten entsprechend berücksichtigt werden. Von Masshalten ist bei der Politik indes noch nichts zu spüren. Im Gegenteil: Im Hinblick auf das Bahn-2030-Bauprogramm ist das Wunschkonzert der Regionen in vollem Gang.

Letztes Jahr investierten die SBB 1,2 Milliarden Franken in die Substanzerhaltung, davon 361 Millionen in den Unterhalt und 871 Millionen in die Erneuerung. So wurden beispielsweise 1300 Kilometer Gleise unterhalten und 180 Kilometer Gleise erneuert, 3500 Kilometer Fahrleitungen gerichtet und kontrolliert sowie über 20 Bahnhöfe saniert.

Verspätungsherd Interlaken

Gauderon will die SBB-Division Infrastruktur künftig verstärkt auf «Kundenbedürfnisse» ausrichten. So soll auf Wünsche der Besteller im Personen- und im Schienenverkehr noch besser eingegangen werden. Das hat allerdings Grenzen: So wurde auf Drängen des Kantons Bern der Fahrplan ins Berner Oberland verdichtet – dies als Entgegenkommen an die Berner für die besseren Verbindungen ins Wallis mit dem neuen Lötschberg-Tunnel. Wie der Fahrplan-Chef von SBB-Infrastruktur Werner Wildener erklärte, ist Interlaken Ost seither aber Ausgangspunkt für Verspätungen, die sich nach Bern und darüber hinaus auswirken. Weitere Verspätungsherde liegen in der Westschweiz, wo die Ursachen unter anderem bei Baustellen und generell beschränkten Netzkapazitäten liegen.

Die Verdichtung des Fahrplans wird bis zur Inbetriebnahme der vom Parlament bewilligten Streckenausbauten in zehn Jahren die wichtigste Massnahme bleiben, um die weiter steigenden Passagierzahlen bewältigen zu können. Dabei geht es vor allem darum, Schienenkapazitäten nutzbar zu machen, die heute aufgrund der Abfolge von schnellen und langsamen Zügen brach liegen. Zwischen Bern und Thun sollten durch neue Signalisierungen künftig zwei Züge pro Stunde mehr verkehren können. Zwischen Lausanne und Genf erachten die Planer drei zusätzlichen Züge pro Stunde als machbar. > (Der Bund)

Erstellt: 29.04.2009, 08:39 Uhr