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Zwei Hände bremsen den 1800-Tonnen-Zug
Von Benedik Vogel. Aktualisiert am 23.07.2010 1 Kommentar
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Der Güterzug fährt nicht pünktlich. Er fährt zu früh. Um 9.31 Uhr, 13 Minuten vor dem Fahrplan, setzt Damian Schelbert seinen Zug in Bewegung. Der 454 Meter lange und 1800 Tonnen schwere Stahlwurm rollt aus dem Bahnhof Arth-Goldau in Richtung Gotthard. «Das heisst noch nicht, dass wir zu früh unten im Tessin sein werden», sagt Schelbert. Er wird recht behalten.
Schelbert hat den Güterzug in Arth-Goldau von einem Kollegen übernommen. Der Zug war am Vortag um 15 Uhr in der belgischen Hafenstadt Antwerpen losgefahren, beladen mit Containern, die von Schiffen und Lastwagen auf den Zug umgelegt worden waren. Aachen, Offenburg, Basel, von dort über den Bözberg, weiter durch das Freiamt und den Gotthard bis nach Bellinzona, dann dem Lago Maggiore entlang südwärts. Quer durch Europa geht die Fahrt mit maximal 80 km/h. Heute Abend, nach drei Lok- und vier Lokführerwechseln, soll der Zug in der Stadt Galarate bei Mailand ankommen.
Lächerliche Hürden im internationalen Bahnverkehr
Die Güter sind für italienische Kunden bestimmt. Kunststoff, Säuren, Stahlrollen. So steht es im Frachtbrief, den Schelbert im Führerstand mit sich führt. Ein angeheftetes A4-Blatt informiert, wie schwer der Zug ist, wie schnell er fahren darf, und dass der Zug Gefahrengüter geladen hat. Unter Mühen haben sich Deutschland und die Schweiz auf ein gemeinsames Formular verständigt. Italien widersetzt sich noch. So lächerlich sind die Hürden im internationalen Bahnverkehr.
Unser Zug fährt an Altdorf vorbei. Hier entsteht gerade eine neue Brücke über den Schächenbach und ein drittes Gleis. Auf dem Gleis werden dereinst die Güterzüge warten, bevor sie in den Neat-Basistunnel einfahren. Die Neat sticht ein Stück hinter Altdorf in den Berg. Erstfeld, das Eisenbahnerdorf, wird nicht mehr an der Strecke liegen. Heute ist Erstfeld noch ein Magnet für Eisenbahnfans aus aller Welt. Als unser Zug im Bahnhof zum Stehen kommt, um eine dritte Lok für die Bergstrecke anzukuppeln, steht ein Engländer auf dem Perron. Er steht jedes Jahr da. Und notiert die Nummern der Güterwagen, die hier vorbeifahren.
Ungewissheiten
Der Güterzug erklimmt den Gotthard, gezogen von einer Re 6/6 und einer Re 4/4. Die zehn Achsen der beiden Loks bringen die Kraft von 16 000 Pferden auf die Schienen. Hinten am Zug schiebt die dritte Lok. Heute ist Prachtwetter, die Fahrt geht mühelos. Wenn Regen, Blätter oder Schnee die Fahrbahn glitschig machen, streut der Lokführer Sand auf die Schienen. Und er beschleunigt in den Tunnels. Da sind die Schienen trocken.
«Die alten Loks werden mit der Neat wohl nicht mehr benutzt», vermutet Schelbert. SBB Cargo wird dann vielleicht mit einer einzigen Lok von Deutschland nach Italien fahren. Die Neat wird den Weg durch die Alpen um 40 Kilometer beziehungsweise eine Stunde verkürzen. Für Schelbert und seine Arbeitskollegen bedeutet der Tunnel Ungewissheit. Die Lokführer werden dann wohl von anderen Bahnhöfen zu ihren Fahrten aufbrechen und neue Streckenabschnitte befahren. Schelbert wäre froh, wenn er weiterhin sowohl Güter- als auch Personenzüge fahren könnte: «Die Abwechslung ist mir wichtig», sagt der Muotataler in seinem Schwyzer Dialekt. Das Führen von Güterzügen bedeutet vielfach Nachtarbeit. 130 Güterzüge fahren an einem Werktag durch den Gotthard, ein Drittel in der Nacht zwischen 24 und 5 Uhr.
10.47 Uhr. Stopp in Göschenen. Die Schiebelok wird abgehängt. Aus dem Bauch der Lok strömt warme Luft. Die Bergfahrt hat die Motoren gefordert. Die Fahrt durch den Gotthardtunnel dauert 14 Minuten. Lokführer Schelbert ist froh, wenn er das Loch hinter sich hat. Ein Unfall im Berg birgt nämlich höchste Gefahr. Ohne Licht ist der Tunnel stockdunkel. «Schlimmer als in einer Kuh», sagt Schelbert. «Man schaut, dass man nicht zum Stehen kommt.» Dem Neat-Tunnel, dem stolzen Werk der Ingenieurskunst, sieht der Lokführer mit gemischten Gefühlen entgegen. «Ich plange nicht auf ihn, der Dienst wird langweiliger.» Eine halbe Stunde wird die Fahrt durch den Tunnel dauern.
Bremskraft
Unser Zug hat den Scheitelpunkt überquert. Von jetzt an geht die Fahrt bergab. Kurz vor der Tunnelausfahrt in Airolo testet Schelbert die Bremsen. Der Hebel, den er mit seiner Linken betätigt, ist die pneumatische Bremse für die Wagen. Der Hebel rechterhand die elektrische Bremse der Lok. Es dauert unendlich lange Sekunden, bis die Bremskraft wirkt. Bremsen ist das Handwerk des Lokführers. «Wer fahren will, muss bremsen können», sagt Ewald Berchtold, Chef Lokpersonal bei SBB Cargo, der uns auf der Fahrt begleitet.
Von sämtlichen Gütern, die durch die französischen, schweizerischen und österreichischen Alpen transportiert werden, passieren ein Viertel den Gotthard. Davon drei Fünftel mit der Bahn. Die SBB waren bis vor zehn Jahren der Platzhirsch auf der Gotthardstrecke. Dann kam die Liberalisierung. Wer eine Lok, einen Lokführer und eine Zulassung hatte, durfte jetzt Güter über den Gotthard transportieren.
Unterdessen tun dies ein Dutzend Güterbahngesellschaften, darunter die deutsche DB Schenker. Der Marktanteil von SBB Cargo ist auf 50 Prozent geschrumpft. Die Bahnen sind unter Preisdruck. Sie kämpfen um Wirtschaftlichkeit, Pünktlichkeit, Kundenfreundlichkeit. Und die Wirtschaftskrise hat ihnen zugesetzt. Auf Abstellgleisen entlang der Gotthardstrecke sieht man da und dort Loks, die SBB Cargo aus dem Verkehr genommen hat. Aber die Staatsbahn hat den längeren Atem als manch ein Newcomer.
Aus dem Takt
Schelbert fährt durch den Prato, den zweiten Kehrtunnel im Tessin. Plötzlich erhellt ein grelles Flackern den Tunnel. Kurz darauf, in Faido, bringt Schelbert den Zug zum Stehen. Der Lokführer zieht eine orange Sicherheitsweste an, lehnt sich aus der Tür und prüft die Stromabnehmer der Loks. «Wahrscheinlich haben wir einen Bügel geschlissen.» Es folgen Telefonate in die Leitzentrale nach Bellinzona und nach Basel ins neue Helpdesk von SBB Cargo. Die Loks können zwar weiterfahren, müssen später aber in die Werkstatt. Wie sich herausstellt, ist die Oberleitung im Prato-Tunnel beschädigt. Güter- und Personenverkehr geraten aus dem Takt.
Ein Güterzug ist pünktlich, wenn er nicht mehr als eine Stunde vom Fahrplan abweicht. Schelbert erreicht mit unserem Zug gegen 13.30 Uhr Bellinzona, 70 Minuten später als geplant – also verspätet. Schelbert nimmts gelassen. «Es nützt nichts, wenn ich mich jetzt aufrege. Ich kann dann fluchen, wenn ich zu Hause bin.» Er geht nun erst einmal in die Kantine zum Zmittag. Um 15.59 Uhr hat er seinen nächsten Güterzug. Nordwärts nach Arth-Goldau.
Nächste Folge: Baden auf der Schuttinsel im Urnersee (Basler Zeitung)
Erstellt: 23.07.2010, 15:33 Uhr
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1 Kommentar
Wenn der Basistunnel fertig und in Betrieb ist, könnte man nicht den alten Gotthardtunnel dem Autoverkehr vermieten? Natürlich nach etlichen Anpassungen für den Strassenverkehr. z.B. einspurig und immer den weniger starken Verkehr (Ferienanfang der Süd-Nord) durch den alten Tunnel, und wenn geräumt über den Gotthard leiten. Geht das? Wenn nicht, warujm? Oder was will man mit den alten Tunnel? Antworten
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