Komplexer geht es nicht

Die Entwicklung autonomer Autos schreitet schnell voran. Der amerikanische Zulieferer Delphi will 2019 selbstfahrende Taxis testweise durch Shanghai rollen lassen.

Kommt ohne Fahrereingriff aus: Delphi-Prototyp eines autonomen Taxis auf Audi-Basis. <nobr>Fotos: Delphi Drive</nobr>

Kommt ohne Fahrereingriff aus: Delphi-Prototyp eines autonomen Taxis auf Audi-Basis. Fotos: Delphi Drive

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Etwas ruppig, aber smart. Silicon-Valley-Stil eben. «Dieser Spurwechsel war vielleicht etwas aggressiver. Aber die Leute fahren hier so», rechtfertigt sich Glen De Vos. Mitten im Silicon Valley will der Entwicklungschef des US-Zulieferers Delphi zeigen, was sein Prototyp draufhat. Deshalb fasst er das Lenkrad während der Testfahrt kein einziges Mal an und lässt auch die Füsse von den Pedalen. Der forsche Audi SQ 5 ist Delphis Prototyp für das autonome Fahren, er war auch schon auf der CES in Las Vegas im Einsatz.

Das englische Wort für selbstbewusst lautet «confident» – genauso nennt De Vos auch den Fahrstil seines Testwagens. Aus gutem Grund: «Wenn autonome Autos zu schüchtern fahren, fühlen sich die Passagiere verunsichert», sagt De Vos. Also wechselt der autonome Audi zackig auf die Überholspur.

«Die Nachfrage im Nutzfahrzeugmarkt nach Roboterautos ist riesig.»Glen De Vos, Entwicklungschef

Noch sind nur Autos mit Assistenzsystemen erlaubt (Level 2). Ein Gesetz für hochautomatisiertes Fahren (Level 3) hat gerade den Deutschen Bundestag passiert. Doch die Amerikaner wollen schon 2019 mit einem serienreifen Level-4-System an den Start gehen. Im Gegensatz zu Level 3 wird der Fahrer dabei nicht mehr als Versicherung gebraucht. Während sich die Passagiere chauffieren lassen, können sie in aller Ruhe Zeitung lesen. Und wenn es Probleme gibt? Dann muss das Fahrzeug selbstständig in einen sicheren Zustand kommen – und wenn nötig am Strassenrand anhalten.

Der Kampf um das Zukunftsthema «autonomes Fahren» ist voll entbrannt, jetzt entscheidet sich, wie der Markt aufgeteilt wird. In Shanghai sollen sechs solche fahrerlosen Fahrzeuge schon 2019 zum ersten Mal in den Regelbetrieb gehen: Mit einem moderaten Tempo von bis zu 50 Kilometern pro Stunde sollen sie für den Personen- und Gütertransport auf öffentlichen Strassen genutzt werden. Eine Leitstelle verfolgt die Fahrten über Bordkameras und kann per Fernsteuerung eingreifen. Doch zuvor müssen die Strassen noch exakt digital kartiert werden. «Die Nachfrage im Nutzfahrzeugmarkt nach Roboterautos ist riesig», sagt De Vos, «denn die Hälfte der Kosten werden durch die Fahrer verursacht.»

Harter Wettbewerb

Konkurrent Bosch hat gerade eine Entwicklungspartnerschaft mit Daimler bekannt gegeben: Bis 2022 sollen Roboter­taxis marktreif sein, so die Planung. Die elektrischen Autos müssen sich im urbanen Umfeld mit bis zu 75 Stundenkilometern ohne Fahrer zurechtfinden. Delphi will die Mannschaft bis 2020 von 5000 auf 10'000 Softwarespezialisten ausbauen, Bosch und Continental verfügen schon heute über eine entsprechende Zahl von Experten.

Sie stehen im Wettbewerb mit der Ex-Google-Firma Waymo. Der Vorreiter bei Roboterautos baut seine Testflotte momentan auf 700 Fahrzeuge aus. In der Umgebung von Phoenix im US-Bundesstaat Arizona können sich Einwohner für Fahrten mit den umgebauten Chrysler-Vans bewerben. Zur Sicherheit ist noch ein speziell ausgebildeter Testfahrer dabei. Auch Apple bringt nach einigem Zögern autonome Autos auf die Strasse. Die Kalifornier schweigen zwar beharrlich zu ihrer Strategie, haben aber die Erlaubnis für Tests auf öffentlichen Strassen erhalten.

«Vor zehn Jahren füllten die Computer den ganzen Kofferraum – heute schrumpfen sie auf Laptop-Grösse.»Jack Weast, Intel

«Die Geschäftsmodelle kennen wir von Uber, Lyft und Didi», erklärt Elmar Frickenstein, Leiter des autonomen Fahrens bei BMW: «Stellen Sie sich vor, sie hätten eine Flotte von zwei Millionen Fahrzeugen. Eine Minute kostet den Nutzer um die zehn Rappen. Bei 20 Fahrten pro Tag mit durchschnittlichen 20 Minuten Fahrtzeit kommt man auf einen Ertrag von 30 Milliarden Franken pro Jahr. Darum arbeiten alle an diesem Geschäftsmodell.»

Vor wenigen Tagen wurden erste Ergebnisse einer Entwicklungskooperation zwischen BMW, Intel und Mobileye erstmals öffentlich präsentiert: ein BMW-7er, der sich keinen Zentimeter aus der Garage des Intel-Entwicklungszentrums in San José herausbewegt. Noch nicht. Die Limousine kann weitgehend ohne Unterstützung eines Fahrers unterwegs sein. Sie ist kein Einzelstück wie der Delphi-Prototyp, sondern Teil einer Testflotte von 40 Fahrzeugen, die in Deutschland, Israel und den USA Tausende von Testkilometern abspulen wird.

Rechenzentren auf Rädern

Delphi steuert Sensor- und Softwarewissen bei, will aber nicht offizieller Teil der Kooperation sein. Die Gefahr sei zu gross, Kunden wie Audi, Ford oder Mercedes zu verprellen, fürchtet Glen De Vos. Das Einführungsszenario für autonomes Fahren verschiebt sich damit ständig weiter nach vorne: Als Daimler 2015 das Forschungsfahrzeug F 015 präsentierte, sprachen die Stuttgarter noch vom Jahr 2030 als Startpunkt.

Doch die Mikrochips und die künstliche Intelligenz haben schneller Fortschritte gemacht als erwartet. Die Rechner, die jetzt ins Auto kämen, seien so leistungsstark wie die in einem Rechenzentrum, verbrauchten aber viel weniger Strom, sagt Jack Weast, der bei Intel für den Systemaufbau der autonomen Fahrzeuge verantwortlich ist. «Vor zehn Jahren füllten die Computer den ganzen Kofferraum – heute schrumpfen sie auf Laptop-Grösse.» Gefordert sind die Rechner nicht nur durch den Datenfluss aus 26 Sensoren, die das Umfeld des Autos im Umkreis von bis zu 250 Metern überwachen. Rechenaufwendig ist vor allem die Bilderflut aus bis zu zehn Kameras, die 80 Prozent aller Daten liefern.

Weil das System nicht die Erfahrung eines Fahrers nutzen kann, müssen alle Phasen des Umfeldverständnisses und der Fahrwegplanung durch künstliche Intelligenz abgesichert werden. Dafür reicht die neue Softwarearchitektur im Auto nicht aus. Auch extern werden die grossen Datenmengen in Rechenzentren ausgewertet. Jason Waxman von Intel erwartet, dass 2030 zehn Prozent aller Rechenzentren weltweit allein für das autonome Fahren gebraucht werden. Wenn es reicht: «Für jedes autonome Fahrzeug fallen heute rund eine Million Euro an Kosten für die externen Daten-Backends an. Dieser Aufwand muss bis zur Serienreife auf einen Bruchteil schrumpfen», sagt Waxman. Sein Kollege Jack Weast bringt es auf den Punkt: «Vielleicht ist das autonome Auto die komplexeste Maschine, die Menschen je gebaut haben.»

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 19.05.2017, 16:39 Uhr

Die elektrischen Autos müssen sich im urbanen Umfeld mit bis zu 75 Stundenkilometern ohne Fahrer zurechtfinden.

Wenn es Probleme, muss das Fahrzeug selbstständig in einen sicheren Zustand kommen – und wenn nötig am Strassenrand anhalten.

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