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«Diese Strecken rentieren»
Von Olivia Raths. Aktualisiert am 15.10.2012 82 Kommentare
Ein Auszug aus der Liste des Bundesamtes für Verkehr von heute Montag. (Bild: Bundesamt für Verkehr (BAV))
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In der Schweiz gibt es laut dem Bund 175 Bahnverbindungen, die weniger als 50 Prozent kostendeckend sind und bei denen die Kantone einen allfälligen Ersatz durch Busse prüfen müssten. Heute Montag publizierte der Bund eine entsprechende Liste (wir berichteten). Die Bahnlobby stemmt sich dagegen.
Für Kurt Schreiber, Präsident von Pro Bahn, ist die Idee des Bundes «eine Schnapsidee – mit billigem Schnaps», wie er gegenüber baz.ch/Newsnet sagt. Die Liste sei unbrauchbar. Gerhard Tubandt, Mediensprecher des VCS, spricht von einem «Widerspruch, wenn der öffentliche Verkehr immer teurer wird und das Angebot abgebaut werden soll». Beim Verband öffentlicher Verkehr (VÖV) habe man spontan kein Beispiel gefunden, bei dem der Einsatz von Bussen statt Zügen sinnvoll wäre, wie Mediensprecher Roger Baumann auf Anfrage sagt.
«Ein Abbau bei der Bahn schadet auch dem Tourismus»
Die drei Vertreter nahmen Stellung zu einer nicht abschliessenden Auswahl von Bahnstrecken auf der Liste. Für alle von ihnen ist klar, dass einige für den Tourismus wichtige Bahnlinien nicht durch Busse ersetzt werden dürfen:
- Die Furkaroute Visp–Brig–Disentis/–Göschenen: «Diese Strecke durch Busse über den Pass zu ersetzen, wäre äusserst eigenartig – und im Winter schlicht unmöglich», sagt VÖV-Sprecher Baumann. Es sei nicht zuletzt für den Tourismus als Standortvorteil der Schweiz immens wichtig, Strecken wie diese beizubehalten. VCS-Sprecher Tubandt fügt hinzu: «Ein Abbau von solchen Linien würde dem Tourismus schaden. Die Besucher würden in andere Gebiete ausweichen.»
- Landquart–Klosters–St. Moritz: Die Route sei sehr beliebt bei den Touristen, so VCS-Sprecher Tubandt.
- Montreux–Zweisimmen und Vitznau–Rigi Kulm: Für Pro-Bahn-Präsident Schreiber sind diese Linien absolut zentral für den Tourismus und müssen bestehen bleiben.
Die Vertreter von Pro Bahn, VCS und VÖV streichen zudem folgende Bahnstrecken heraus:
West- und Nordwestschweiz:
- Routen mit gleichzeitiger ICE- und TGV-Nutzung: Auf Linien wie Spiez–Interlaken, Solothurn–Grenchen-Süd oder Genf–La Plaine wäre ein Umsteigen auf Busse infrastrukturtechnisch besonders sinnlos, wie Baumann sagt. «Durch die ICE- respektive TGV-Züge kann das Schienennetz ja nicht einfach rückgebaut werden.»
- S-Bahnen wie auf den Linien Olten–Basel SBB–Laufen–Delsberg–Pruntrut oder Langenthal–Olten–Aarau: In den Ballungsgebieten, besonders im Raum Olten/Basel, ist der Bahnersatz durch Busse laut Baumann schlicht unmöglich.
- Biel–Sonceboz-Sombeval–La Chaux-de-Fonds: Würde auf dieser Strecke kein Zug mehr geführt, müsste der Bus in den Jura hinauf und durch die Dörfer fahren. Wie Tubandt sagt, würde der Bus zudem in La Chaux-de-Fonds im dichten Verkehr steckenbleiben. «Die Fahrzeit würde sich von rund einer Stunde auf mindestens anderthalb Stunden verlängern.»
- Biel–Täuffelen–Ins: Im Seeland diskutiert man laut Tubandt über eine Verlängerung dieser Linie, sodass die Bahn als eine Art Tram Biel durchquert. «Da steht der Vorschlag, den Zug durch einen Bus zu ersetzen, völlig quer in der Landschaft.» Würde dies umgesetzt, stiegen viele Leute aufs Auto um.
Kanton Zürich:
- Diverse Bahnstrecken im Kanton Zürich, etwa im Unterland und im Glattal: In diesen dicht bevölkerten Gebieten wäre es laut Tubandt besonders problematisch, Busse anstelle von Zügen einzusetzen. Im bereits dichten Verkehr kämen die Busse kaum voran.
- S 8, Pfäffikon SZ–Zürich HB–Winterthur: Laut Schreiber benützen pro Tag 11'000 Zugspassagiere die S 8. Würde man sie mit Bussen transportieren, bräuchte es mindestens 110 solche Fahrzeuge, rechnet der Pro-Bahn-Präsident vor.
- S 13, Wädenswil–Einsiedeln und S 24, Zürich HB–Horgen Oberdorf: «Diese Strecken rentieren», sagt Schreiber.
- S 15, Rapperswil–Uster–Zürich HB–Affoltern a.A.: «Dort findet man in den Stosszeiten kaum einen Sitzplatz.»
«Randregionen haben ein Recht auf öffentlichen Verkehr»
Ausblickend meint Kurt Schreiber, dass Umwelt und öffentlicher Verkehr nun einmal ihren Preis haben. Auch die Randregionen hätten ein Recht auf öffentlichen Verkehr. «Es sollte normal sein, dass man mit erfolgreichen Strecken den Randregionen unter die Arme greift.» Für den Pro-Bahn-Präsidenten läge ein annehmbarer Kostendeckungsgrad bei 40 Prozent – nicht bei 50 Prozent wie auf der Liste des Bundes.
Beim VÖV hat man «keine grosse Angst, dass es zu einem Kahlschlag bei den regionalen Bahnverbindungen kommt». Laut Roger Baumann gibt es immer wieder Abbau-Ideen: «Meistens mit der Erkenntnis, dass die Randregionen nicht abgeschnitten werden können.» Es gelte auch zu bedenken, dass jede Nebenlinie ein Zubringer für eine Hauptlinie sei.
Beim VCS hält man hingegen die Gefahr eines Kahlschlags beim Bahnverkehr für real. Ein Bundesratsentscheid dazu sei schnell gefällt, so Gerhard Tubandt. «Wir wehren uns gegen einen Kahlschlag im öffentlichen Verkehr. Wenn nötig, machen wir zusammen mit Partnerorganisationen Druck beim Bund.» Der VCS-Sprecher rechnet auch mit dem Widerstand aus den Kantonen. Er erinnert sich: «Vor einigen Jahren haben wir uns erfolgreich gegen die Streichung von Postautostrecken gewehrt.» (baz.ch/Newsnet)
Erstellt: 15.10.2012, 18:58 Uhr
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Service public heisst eben, dass der öffentliche Verkehr möglichst die ganze Öffentlichkeit mit Dienstleistung versorgt. Seit die SBB in eine AG umgewandelt wurde, stehen leider die Löhne und Boni der Konzernleitung im Vordergrund. Das nennt sich dann Gewinn erwirtschaften anstatt von Kundendienst. Antworten
Die Preise steigen, die Leistung sinkt. Den Gewinn teilen Geschäftsführung und Aktionäre unter sich auf. Die Rechnung bezahlen die die einfachen ÖV-Benutzer. Adieu service public. Die Schweiz hatte früher einen erstklassigen ÖV. Das Gewinnstreben macht das kaputt. Schade. Antworten
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