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«Ich will nichts schönreden. Es gibt Mängel»
Von Rita Flubacher. Aktualisiert am 04.11.2009 12 Kommentare
«Es gibt keine Denkverbote», sagt SBB-Chef Ulrich Gygi. (Bild: Béatrice Devènes)
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2010 wird in Europa der der Schienenfernverkehr liberalisiert. Jedes Bahnunternehmen kann dann in jedem Land Fernstrecken anbieten, also im Ausland fahren. Werden die SBB hier auch mitmischen?
Schön wärs. Doch die Marktöffnung ist für uns keine einfache Sache, weil die Schweiz nicht in der EU ist. Deshalb können wir im Ausland nicht eigenständig Zugverbindungen anbieten.
Sie fühlen sich benachteiligt?
Wir können durchaus ins Ausland fahren, brauchen dazu aber einen EU-Partner. Solche Partnerschaften bestehen beispielsweise mit der SNCF oder mit der Deutschen Bahn. Wären wir Teil des europäischen Eisenbahnraums, wäre das nicht mehr nötig.
Umgekehrt können die SBB kontrollieren, wer in die Schweiz kommt.
Das stimmt. Die Marktabschottung bietet im Moment einen gewissen Schutz. Aber unser Ziel muss klar sein, in einem Radius von 500 Kilometern um die Schweiz mit Partnern die grossen Agglomerationen zu erreichen.
Der nächste wichtige Termin ist das Jahr 2018. Dann wird auch in der Schweiz der Bahnverkehr liberalisiert. Für die Paradestrecke Bern-Zürich beispielsweise werden sich andere Bahnunternehmen bewerben. Kümmert Sie das, oder sagen Sie sich: Ich bin dann ohnehin nicht mehr an der SBB-Spitze.
Ich habe das noch nicht ausgerechnet, aber beim genannten Termin dürfte es sich für mich um die äusserste Grenze handeln. Aber ernsthaft: Natürlich befasse ich mich mit diesem Thema. Wir müssen die SBB wettbewerbsfähig machen, denn es wird zu einer gewissen Konkurrenz kommen, gerade auch im Regionalverkehr. Ich habe bei der Post gelernt, wie man sich auf die Liberalisierung vorbereitet.
Und wie geht das?
Wir müssen Qualität zu günstigen Preisen anbieten. Nehmen Sie den Kanton Zürich: Wenn der ZVV den Eindruck gewänne, die SBB würden den Auftrag nicht mehr gut ausführen, könnte sie ihn ausschreiben und an jemand anderen vergeben. Wir müssen in der Struktur und bei den Prozessen schlank bleiben und die Kosten tief halten. Nur so kann man ein vernünftiges Preisniveau anbieten.
Die SBB sind in die Schlagzeilen geraten, weil sie aus Kostengründen den Unterhalt vernachlässigten, weshalb es immer wieder zu Pannen kommt.
Diese Aussage greift zu kurz, das System Eisenbahn ist wesentlich komplexer. Aber vernachlässigt haben wird nichts. Sie können jedes Bahnsystem der Welt an einem Stichtag untersuchen, und Sie stellen immer gewisse Abweichungen vom Idealzustand der Analgen fest. Wir haben das gemacht. Experten haben festgestellt, dass die Infrastruktur in einem guten Zustand ist. Aber es gibt gewisse Mängel im Schienen - und Fahrleitungsbereich. Das sind genau jene Teile, die beim ständig wachsenden Verkehr rascher geschlissen werden.
Warum stellt man erst jetzt fest, dass so wichtige Dinge wie Schienen und Fahrleitungen gefährdet sind, weil am Unterhalt gespart wird?
Nochmals: Es gibt keine sicherheitsrelevanten Mängel, die nicht sofort behoben werden. Ich finde es super, dass die SBB solche Überprüfungen vornimmt und Mängel feststellt, bevor etwas Schlimmes passiert. Bei der enormen Verkehrszunahme dank verbessertem Angebot nimmt der Unterhaltsaufwand überproportional zu.
Die Pannen sind eine Realität und ein grosses Ärgernis für die Kunden.
Wir haben täglich gewisse Störungen im System. Das ist nicht aussergewöhnlich, es gibt kein Bahnsystem mit dieser Nutzungsdichte, das keine Störungen aufweist.
In den Augen der Bahnnutzer haben die SBB ein Wahrnehmungsproblem.
Ich will nichts schönreden. Es gibt Mängel. Ich kann den Vergleich mit der Post ziehen: Die Schweizer Post gilt weltweit als die zuverlässigste. Aber zwei Prozent der Briefe kommen nicht am anderen Tag an, weil irgendwo ein Fehler gemacht wurde. Bei der Bahn ist es das gleiche. Damit wir den Sicherheitslevel halten beziehungsweise verbessern können und Mängel rechtzeitig erkennen, haben wir Anfang Jahr bei zwei externen Firmen einen Audit in Auftrag gegeben. Resultate sollten Ende Jahr vorliegen. Jetzt wollen wir den Nachholbedarf beim Unterhalt aufholen.
Dabei fehlen Ihnen doch die Mittel.
Die Infrastruktur wurde und wird von der öffentlichen Hand finanziert. Wir drängen jetzt bei Bund darauf, dass der Unterhalt mehr Priorität erhält. Wir müssen klar machen, dass jedes neue Bauprojekt jährliche Folgekosten von vier Prozent der Investitionssumme verursacht.
Blenden die Politiker das aus? Oder haben die SBB das zu wenig klar gemacht?
Natürlich ringt die Politik zuerst um die Bauprojekte, bevor von Folgekosten die Rede ist. Das hat auch mit den langen Planungshorizonten zu tun. Es ist schwierig, auf 30 Jahre und mehr vernünftige Betriebsrechnungen zu machen.
Sie schieben die Verantwortung an die Politik ab.
Sicher nicht. Aber man war zu stark auf den Bau fixiert. Ich war als Direktor der eidgenössischen Finanzverwaltung dabei, als die Neat geplant wurde. Ich war aus Kostengründen gegen zwei Röhren und hätte eine Achse mit allen Anschlussbauwerken bevorzugt. Man machte sich zu wenig Gedanken über die Folgekosten. Wenn die Neat 2017 oder 2018 in Betrieb geht, wird das die Betriebskosten entsprechend in die Höhe treiben. Das muss finanziert werden. Genau diesen Aspekt bringen wir nun vermehrt ein.
Also wurde doch zu wenig getan?
Ich weiss es nicht. Ich war ja nicht dabei. Jetzt muss mehr Geld in den Betrieb und Unterhalt gelenkt werden. Das müssen wir in den Verhandlungen mit dem Bund sichtbar machen und durchsetzen. Wir müssen schauen, dass bei der nächsten Leistungsvereinbarung keine Leistungen drin sind, die nicht finanziert sind. Bestellen und nicht zahlen - das funktioniert nicht. Gleichzeitig müssen wir im eigenen Haus alle Möglichkeiten zu schlankerer Produktion ausschöpfen.
SBB-intern wird kritisiert, dass der Gewinn, der im Bereich Personenverkehr ausgewiesen wird, nur durch Einsparungen beim Unterhalt zustande gekommen sei.
So einer Aussage darf man kein übermässiges Gewicht beimessen. Die SBB ist bezüglich Geld immer am Anschlag. Aber dass wir im Unterhalt auf fahrlässige Art Kosten eingespart hätten, stimmt einfach nicht. Es gibt klare Weisungen, wie mit festgestellten Mängeln umgegangen werden muss. Sind sie sicherheitsrelevant, werden sie unverzüglich und ohne Rücksicht auf die Kosten und Auswirkungen auf den Betrieb repariert.
SBB-intern heisst es auch, dass bei Reparaturen oft zu lange zugewartet werde.
Auch das trifft nicht zu. Mängel, die mittelfristig zum Problem werden könnten, namentlich auf stark befahrenen Strecken, werden innerhalb weniger Tage behoben. Einen sofortigen Einsatz wie bei der Feuerwehr können wir uns nicht leisten. Eine weitere Kategorie von weniger wichtigen Mängeln wird erst bei der nächsten grösseren Revision behoben. So sieht ein vernünftiger und bezahlbarer Unterhalt aus.
Die SBB weisen im Personenverkehr einen Gewinn aus. Da wird es schwierig, eine Preiserhöhung plausibel zu machen. Und Sie wollen ja 2010 die Preise anheben.
Wenn die Nachfrage steigt und das Leistungsangebot verbessert wird, lässt sich eine Preiserhöhung rechtfertigen. Aber mir ist klar, dass Preiserhöhungen immer ein virulentes Thema sind. Die Preispolitik ist ein strategischer Hebel jeder Firma. Migros und Coop erhöhen ja auch periodisch ihre Preise. Vielleicht sind sie im Augenblick eher zurückhaltend wegen der neuen Konkurrenz von Lidl und Aldi. Auch die Grossverteiler haben steigende Kosten durch Gesamtarbeitsverträge, Pensionskassenlasten, Umweltauflagen usw. Die SBB will beispielsweise das 2030 Rollmaterial im Wert von rund 20 Milliarden Franken beschaffen, notabene aus eigenen Mitteln.
Migros und Coop sind keine Monopolunternehmen. Zwischen Bern und Zürich kann ich nicht zwischen verschiedenen Bahnunternehmen auswählen.
Deshalb werden ja die Preise vom Preisüberwacher überwacht. Zudem können wir den Preis nicht selber festlegen, sondern müssen ihn mit 170 anderen Verkehrsunternehmen abstimmen. Wir sind zuversichtlich, dass die anderen Verkehrsunternehmen einer Preiserhöhung zustimmen werden.
Sind solche Absprachen noch zeitgemäss?
Ich finde diesen ÖV-Verbund ein sensationell gutes, integriertes System. Für den Kunden schauen nur Vorteile heraus.
Preisabsprachen sind per se nicht wettbewerbsfreundlich.
Schauen Sie die Probleme an, wenn Sie nach London oder Paris fahren: Das Einzelfahrkartensystem nach Zonen ist zum Fürchten. In der Schweiz ist das Angebot wesentlich kundenorientierter.
Käme es für die Kunden nicht billiger ohne Absprachen?
Eine Preiskonkurrenz im jetzigen System wäre fatal. Unser Hauptkonkurrent ist immer noch das Auto und nicht eine andere Bahn. Für den Konsumenten würde die Situation völlig unübersichtlich. Schauen Sie sich die Lage bei den Krankenkassen an.
Votieren Sie für eine Einheitskrankenkasse?
(Lacht.) Es steht mir nicht an, dazu Stellung zu nehmen.
Die SBB versuchen mit der Idee eines 9-Uhr-Abos Kunden während der Stosszeiten aus dem Zug zu kriegen. Das hat aber bis jetzt nicht funktioniert.
Im Alter steht man eben gerne früh auf (lacht). Das 9-Uhr-GA wäre ein Grundsystem, an dem alle mitmachen müssten. Letztlich ist es richtig, wenn wir uns in diese Richtung Gedanken machen. In einem Viertel der verfügbaren Zeit produzieren wir 50 Prozent des Verkehrs. Sobald die Spitzenzeiten vorbei sind, verkehren die Züge halb leer. Im Schnitt sind sie nur zu 30 Prozent belegt. Deshalb drängen sich Gedanken über neue Angebote auf. Das 9-Uhr-GA ist eine Idee, die man vertiefen muss. Wenn Rentner nicht zu Stosszeiten fahren, zahlen sie dem 9-Uhr-Abonnement weniger.
Warum bieten die Bahn nicht wie im Flugverkehr Tickets an, die je nach Tageszeit oder Wochenzeit billiger oder teurer sind?
Es gibt keine Denkverbote. Aber schreiben Sie jetzt ja nicht, ich hätte das im Sinn. Ich kenne mich da zu wenig aus. Aber ein Preismanagement, das auf der Sitzauslastung basiert, wie es die Fluggesellschaften machen, müssen wir sicher auch prüfen. Nur müsste es dann transparenter gestaltet werden als bei den Airlines. Dort herrscht ein Wildwuchs. Das will der Kunde nicht. Wir wollen freien Zugang zur Bahn, keine Reservationen. Aber die Differenzierung nach Tageszeit, nach der Qualität des Zuges - solche Überlegungen müssen wir uns machen. Aber wir haben noch nichts in petto.
Die Bahn beklagt sich, dass sie im Regionalverkehr nicht einmal das Kapital verzinsen kann.
Wir verdienen schlicht nichts. Der Ertrag ist gleich Null. Wir können ganz knapp die Betriebskosten decken. Der Kanton bestellt und deckt die ungedeckten Plankosten. Sobald man besser wirtschaftet als nach Plan, will der Besteller seinen Anteil daran. Deshalb bin ich der Auffassung, dass man dem Betreiber die Möglichkeit bieten muss, dass er einen Gewinn machen kann, vielleicht im Umfang der Rendite einer Bundesobligation.
Wer ermöglicht Ihnen das?
Der Gesetzgeber muss das möglich machen. Es ist in der neuen Bahngesetzgebung vorgesehen. Nur hält sich niemand daran.
Warum nicht?
Alle strecken sich finanziell nach der Decke. Jeder Kanton will möglichst viel bestellen und möglichst wenig bezahlen.
Wie wollen Sie das ändern?
Der Gesetzgeber hat die Voraussetzungen dafür geschaffen. Nun müssen wir das mit den Kantonen aushandeln, wenn wir die Verträge machen. Aber es ist hart, wenn niemand Geld hat.
Neben dem Regionalverkehr drückt das Güterverkehrsgeschäft auf die Rechnung. Wo stehen die Verhandlungen mit Partnern für SBB-Cargo?
Der Prozess läuft, doch wir sind zeitlich im Rückstand. Bei der Deutschen Bahn beispielsweise gab es einen Führungswechsel. Die neuen Leute mussten sich erst ins Dossier einarbeiten. Die Verhandlungen laufen weiter. Wir erwarten dass bis Ende Jahr entscheidungsreife Unterlagen vorliegen, um einen Richtungsentscheid fällen zu können.
In welche Richtung?
Entweder die Zusammenarbeit mit internationalen Partnern oder die eigenständige Weiterentwicklung mit verschiedenen Kooperationspartnern.
Sowohl die Deutsche Bahn wie auch die SNCF kämpfen im Güterverkehr mit riesigen Problemen. Wie attraktiv ist für die beiden da noch eine Beteiligung an der SBB Cargo.
Beide haben Interesse, einen Partner zu haben, damit sie effizienter produzieren können.
Die Deutsche Bahn ist an der BLS beteiligt. Sind die Wettbewerbsbedenken jetzt plötzlich vom Tisch?
Es kommt sehr auf die Ausgestaltung der Partnerschaft an, um die Zustimmung der zuständigen erhalten.
Würden Sie bei einem Deal mit DB oder SNCF notfalls die Mehrheit an SBB Cargo abtreten?
Das können wir nicht. Wir dürfen vom Gesetz her nicht mehr als 49 Prozent abtreten.
Eine unnötige Einschränkung?
Mein Bauchgefühl sagt mir, dass das gut ist. Wir möchten das Cargo-Geschäft in der Hand behalten. Man wird zwar nie grosse Gewinne in diesem Geschäft machen können. Für die Schweiz ist der Schienengüterverkehr aber ein wichtiges Rückgrat der Wirtschaft. Ohne Güterverkehr auf der Schiene wären die Autobahnen in der Schweiz hoffnungslos verstopft.
SBB-Konzernchef Andreas Meyer war zwischen 2004 bis 2006 innerhalb der Deutschen Bahn verantwortlich für den Bereich Stadtbahn, zu der auch die Berliner S-Bahn gehört, die seit Monaten im Chaos versinkt. Wird Meyer möglicherweise mal zum Problem für die SBB?
Nein, Andreas Meyer war damals nicht operativ verantwortlich. Er führt die SBB ausgezeichnet. Er ist der letzte, der den Unterhalt vernachlässigen würde. (Tages-Anzeiger)
Erstellt: 04.11.2009, 09:05 Uhr
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12 KOMMENTARE
Wie gut die SBB geführt ist zeigen uns ja zur genüge, die vielen anstehenden, ungelösten Probleme
Privatisieren ist die einzige Lösung die Kosten in den Griff zu bekommen. Beamte sind nun mal nicht bereit, für ihr Unternehmen etwas mehr als unbedingt nötig zu leisten! So unflexibel wie die SBB ist, hat sie nie und nimmer eine Chance gegen Private Unternehmen. Und den Steuerzahler kostet dieser Luxus jedes Jahr Milliarden!
Die Privatisierung von Monopolbetrieben ist immer ein Eigentor. Entweder kostets mehr Subventionen als ein Staatsbetrieb oder es werden Monopolrenten fuer Maenaetscher und Aktionaere abgezockt. Diese hatten die Bahnen so ruiniert wie heute die Krankenkassen, sodass 1902 nur die Verstaatlichung uebrigblieb; und das Notabene noch ohne Konkurrenz der Fuhrhalter auf von Anderen bezahlten Autobahnen.
Haende weg von Differenzierungen bei den Preisen! Ich wohne in England und da gibt es zwischen meinem Wohnort und London 26(!!!) verschiedene Tarife. Der Teuerste 300 % teurer als der Billigste! Teuer, unuebersichtlich und frustrierend.
GEwinn bei der SBB? Da träumen wohl einige, eine Gesellschaft, die Milliarden Steuersubventionen erhält kann perse keinen Gewinn ausweisen, höchstens weniger Volksvermögen verbrennen. Manchmal sollte man vor Tatsachen die Augen nicht verschliessen. Eine Liberalisierung des Bahnverkehrs gehört vehement bekämpft und die Struktur der SBB wieder zurückgeschraubt, Ade SBB AG......
Schon reden wieder alle über's Erhöhen der Traife dabei wird bereits jetzt der Service nicht mehr erfüllt. Kaum ist das Wetter schelchter, ist schon alles aus dem Lot. Die Strecke Thalwil-Zug ist der reinste Albtraum. In den Stosszeiten hat fast jeder Zug Verspätung. Wer baut denn auch einspurige (!) Tunnels auf so einer Transitachse????? Ich glaube nicht dass Herr Gygi ein Zugfahrer ist.
Bevor die Bahntarife wieder eröhht werden sollte sich BR Leuenberger endlich vehemmt und klar gegen die überbezahlten und nichtstuenden Ceo und Manager bei der SBB kümmern und deren Gehälter gehörig stutzen. Aber was solls rote und linke Politik begreife wer kann sie führt nur zu mehr Ausgaben und Fiasko
Ja, Herr Gygi, es gibt Mängel bei den SBB. Der grösste Fehler war ihr Genossengefährte, der Neolinke Weibel, der 10'000 Stellen abbaute; die Auswirkungen haben wir jetzt auszufressen. Ein weiterer Fehler ist der gegenwärtige SBB-General Meier, der die Berliner Bahn an den Rand des Ruins dirigierte. Er möchte eine Bahn schaffen, in der es nur VIPs wohl ist. Der Rest wird als Milchkühe gebraucht.
Die "Liberalisierung" der Eisenbahn wird nicht stattfinden. Der öffentliche Verkehr hat eine gesellschaftlich zu wichtige Funktion, um ihn den narrenfreien Launen des blutrünstigen Konkurrenzkampfes auszusetzen. Die diesjährige Wirtschaftsnobelpreisträgerin Ostrom hat Felder erforscht, die den Weg weisen: weder privat noch Staat, sondern direktdemokratische genossenschaftliche Selbstverwaltung.
Das gefällt mir an diesen Managern. Sie jubeln sich immer selbst hoch und dürfen dann ungehindert kassieren. Natürlich ist Herr Andreas Meyer, der nach Herrn Ulrich Gygi die SB so ausgezeichnet führt, mitverantwortlich beim Dilemma der deutschen Stadtbahnen und der Berliner S-Bahn. Er war ja ein Kind vom Zwerg Hartmut Medorn, und der hatte nur den Börsengang und nichts mit den Bahnkunden am Hut
Sich selbst gönnt man gern Spitzengehälter, nicht wahr Herr Gygi, und begründet dies mit dem "Markt" (vgl. Banker) und der ach so grossen Verantwortung (tragen andere auch). Gestern z.B. im Zug von Aarau nach Zürich, gondelt im Schritttempo dahin, keine Durchsage weshalb, Anschlusszüge warten nicht, Fazit: Ich darf mir um Mitternacht in Zürich ein Hotel zur Uebernachtung suchen und bezahlen!!!
Weshalb kriegt Stadler Rail (CEO Peter Spuhler) Milliardenaufträge wenn es so schlecht um die Finanzen der SBB steht? Brauchen wir neues Rollmaterial? Uebertreiben wir es nicht (Vergleich EU)?? In guten Zeiten haben die SVPianer alle vom sparen gesprochen. Es ist ein Frevel in der Krise sich selber mit STaats-Geschenken einzudecken. Sehen sie das nicht auch so Hr Gygi?
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