Das Versagen deutscher Verkehrspolitik

Was unter und neben dem abgesackten Gleis von Rastatt geschah. Die Analyse eines deutschen Technikjournalisten.

Boden für endlose Gutachteraufträge und Heerscharen von Juristen. Das abgesackte Eisenbahntrassee bei Rastatt.

Boden für endlose Gutachteraufträge und Heerscharen von Juristen. Das abgesackte Eisenbahntrassee bei Rastatt. Bild: Keystone

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In Rastatt ist Schluss. Am Samstag, 12. August, 11.03 Uhr, wurde der Reiseverkehr zwischen Karlsruhe und Basel eingestellt. Zuerst hiess es «technische Störung», bald aber wurde das wahre Ausmass des Schadens klar: Das Trassee der Rheintalbahn bei Rastatt war auf einer Strecke von rund 50 Metern abgesackt. Wie Drähte hingen die stählernen Gleise nach unten durchgebogen auf dem ebenfalls eingesackten Schotterbett. Jedem war relativ rasch klar: Das dauert Monate, bis hier wieder etwas geht.

Genau unter der Bruchstelle fahren zwei Tunnelbohrmaschinen zwei Röhren für Tunnel des neuen Rheintalbahntrassees auf. Doch plötzlich brach die Decke unter der Unterführung des alten Trassees ein, das Erdreich sackte nach und liess die Schienen durchhängen.

Züge aus dem Norden enden seitdem in Rastatt, Reisende müssen aussteigen. Für sie der nächste Schock: Sie klettern aus modernen und schick gestylten ICE aus, stolpern tief auf alte, schiefe Bahnsteige, quälen sich mit ihrem Gepäck durch dunkle, stinkende Unterführungen, Aufzüge gibt es nicht; sie warten auf dem Vorplatz auf den Bus. Der bringt sie 20 Kilometer nach Karlsruhe. Von dort geht die Fahrt im ICE weiter. Am Bahnhof Rastatt können sie studieren, wie verkommen Bahnhöfe sein können. Bahn und Stadt streiten seit Langem um die Modernisierung, die Bahn will die Kosten nicht übernehmen. Für die Stadt beginnt ihr Zuständigkeitsbereich ab dem Bahnhofsvorplatz.

Zeigefingerland blamiert sich

Seit dem Desaster von Rastatt geht nichts mehr auf der wichtigsten Nord-Süd-Verbindung Europas, auf der normalerweise mehr als 250 Züge täglich fahren. Güterzüge verbinden den Norden Europas mit der Schweiz und Italien; Güter auf den Hauptlinien von Rotterdam oder Hamburg nach Genua werden über diese dicht befahrene Schienenstrecke transportiert. Reisende in die Schweiz und nach Italien nehmen diese Route. Jetzt stauen sich Güterzüge quer durch Europa. Spediteure, die ihre Frachten durch Europa schicken, suchen mühsam Umwege über Frankreich oder nehmen zum Teil keine Frachten mehr an. Umleitungen gibt es kaum. Der Weg nach Italien über den Brenner ist erheblich länger und ebenso überfüllt, andere Ausweichstrecken der Bahn über Stuttgart nach Singen und Schaffhausen werden repariert oder sind nur einspurig ausgebaut.

Chaos pur bei der Bahn und vor allem im europäischen Güterverkehr. Die Rotterdamer Hafengesellschaft macht sich grosse Sorgen, wie der Transport der Güter weiter stattfinden solle. Die wirtschaftlichen Folgen des Crashs sind immens.

Dabei hatten sich die Berufs-Europäer alles so schön vorgenommen. Da hatten sich die Länder Europas zusammengesetzt und in langen Sitzungen Ausbau und Modernisierung des Eisenbahnnetzes ausgehandelt. Die Schweizer verpflichteten sich, eine neue Alpentransversale (Neat) zu bauen, Deutschland sollte für den Anschluss durch das Rheintal in den Norden sorgen. Unzählige Initiativen wandten sich gegen mühsam ausgehandelte Streckenführungen. Es gab Proteste und Prozesse mit geänderten Streckenführungen. Verständlich, es ist schwierig im dicht besiedelten Europa, eine Streckenführung zu finden, die möglichst wenig Flurschaden anrichtet.

Die Schweiz hat sich verpflichtet, den längsten Eisenbahntunnel der Welt durch den Gotthard zu bauen. Deutschland hat sich in internationalen Verträgen verpflichtet, lächerliche 182 Kilometer durch das ebene Rheintal auszubauen. So steht es im Vertrag von Lugano, seit 1996. Die Schweiz hat es geschafft, 63 Kilometer durch schwierigen Fels zu bohren, durch den Gotthardtunnel rollen seit 2016 Züge – ein Jahr früher als geplant. Zu diesem Zeitpunkt hätte die Strecke auf deutscher Seite bereit sein sollen. Doch in Deutschland ist von einer fertigen Strecke nichts zu sehen. Seit den 1980er-Jahren steht der Ausbau dieser Strecke im sogenannten Bundesverkehrswegeplan. Die Vorbereitungen laufen seit 1984. 1987 begannen Bauarbeiten für zwei zusätzliche Gleise im Bahnhof von Achern. Mit dabei: Wolfgang Schäuble, damals Kanzleramtsminister bei Helmut Kohl. Er hat in der Gegend seinen Wahlkreis.

Ingenieure als Befehlsempfänger

Dafür vergeht kaum ein Jahr, in dem von irgendwelchen politischen Gremien nicht irgendwelche Änderungen beschlossen werden. Immer wieder wurden Papiere vorgelegt, nach denen die Fahrzeiten verkürzt werden sollen. Eine Reihe von grünen Bürgerinitiativen von «Bahnprotest» legt immer wieder Alternativkonzepte zur geplanten Streckenführung vor. Ingenieur möchte man da nicht sein.

Das Ergebnis ist wie im Sozialismus: Es wird teurer und nicht fertig. Dann beschliesst nach fünfjähriger Diskussion der Projektbeirat Rheintalbahn plötzlich, doch einen Tunnel auch um das südlicher gelegene Offenburg zu bauen. Da hätte laut internationalen Verträgen die Strecke längst fertig sein müssen. Doch was scheren Merkel und Co. internationale Verträge, wenn sie grünen Klima-Mist in die Welt hinausposaunen können.

Die Bewohner Rastatts sollten nichts vom Lärm der Züge mitbekommen. Deshalb die Tunnellösung. Auf 4,2 Kilometer sollten ab Ende 2022 schnelle Züge mit bis zu 250 Stundenkilometern unter der Stadt Rastatt durchbrausen. Rund 310 Millionen Euro kostet der Tunnel. Aus beidem wird, das darf man jetzt schon sagen, nichts.

Noch ist völlig offen, wie und wann es mit der Baustelle weitergeht. Der sandige, kiesige Untergrund im Rheintal ist alles andere als ideal für einen Tunnelbau. Früher riss hier einmal die Erde auf, ein gewaltiger Grabenbruch entstand. Jahrmillionen später spülte das Meer Sand und Kies in den Riss und füllte ihn auf. Heute ist die oberrheinische Tiefebene eine ebene, fruchtbare Landschaft mit dem Rhein als Wasserabfluss. Das Grundwasser steht mit drei Metern unterhalb der Geländekante sehr hoch und drückt mit erheblichen Lasten auf die Aussenwände der Tunnelröhren.

Wilhelmine und Sibylla Augusta

Dennoch frassen sich Wilhelmine und Sibylla Augusta mit zwei Umdrehungen pro Minute auf einer Strecke von etwa elf Metern am Tag durch den Untergrund. Das sind die beiden Tunnelbohrmaschinen, die eine Röhre mit dem Durchschnitt von mehr als zehn Meter auffahren können. Sie stammen von der Firma Herrenknecht im Schwarzwald, ursprünglich eine Dorfschmiede und heute weltgrösster Produzent von Tunnelbohrmaschinen.

Wilhelmine und Sibylla Augusta müssen unter den Gleisen der Rheintalbahn durch. Die Ingenieure wollten relativ dicht unter dem Trassee bleiben. Tiefer ist teurer. Nur vier Meter Erdreich überdecken den Tunnel. Dabei sollte das bestehende Trassee nicht durch Setzungen des Geländes gefährdet werden. Deshalb griffen die Ingenieure zu einer besonderen Methode. Sie vereisten den Boden zwischen Bahn und Tunnel, ein gängiges Verfahren, allerdings bisher noch nicht in Deutschland mit einer solch dünnen Deckschicht verwendet.

Durch waagerechte Röhren über dem geplanten Tunnel fliesst minus 35 Grad kalte Salzsole und lässt den Boden gefrieren. Dabei entsteht ein geschlossener dachartiger Eisring, der den Boden stabilisiert. Darunter bohrt sich die Tunnelmaschine durch den Untergrund und verschliesst gleichzeitig mit kreisrunden Betonringen die Tunnelwände. Die nehmen den Gebirgsdruck auf und halten das Grundwasser fern, die Enteisungsanlagen können abgebaut werden. «Rückstandsfrei» sei das Verfahren, rühmen Prospekte.

Noch ist unklar, warum das gefrorene Erdreich nachgab und der Tunnel einbrach. War es das ausserordentlich warme Wetter mit viel Regen, das das Leistungsvermögen der Kältemaschinen überforderte? Konnte die Tunnelbohrmaschine bei ihrer Arbeit, bei der viel Wärme entsteht, den Eispanzer auftauen? Die Ingenieure berechneten zwar die Wärmeströme zwischen der Maschine und dem Eiskörper, untersuchten die Auswirkungen der Schmierstoffe. Doch keine Erfahrungen hatten sie mit einer geringen «Überdeckung» des Tunnels von nur vier Metern. Das Einsacken des Untergrunds bereitet jetzt jedenfalls den Boden für endlose Gutachteraufträge und Heerscharen von Juristen.

Auffallend ist der scheinbar sehr heftige Zwang der Bauleute, in fast jedem Papier zum Bauprojekt zu betonen, wie naturnah und umweltfreundlich gebaut wird. Fachveranstaltungen rund um dieses deutsche Grossprojekt drehen sich häufig um den Einklang mit Umwelt und Naturschutz, vielleicht doch zu wenig um die Berechnung von Wärmeströmen. Auch an verschiedenen anderen Stellen sollte der Boden vereist werden, um den Wasserhaushalt der angrenzenden Naturschutzgebiete nicht zu stören. Es hat den Anschein, als regierten mehr Politiker, Bürgerinitiativen und NGO als Ingenieure.

Nach dem Einbruch des Tunnels bewegte sich der Grund noch weiter, ein paar Tage später mussten noch vier Wohnhäuser in der Nähe geräumt werden, zudem wurden Gas und Wasser abgestellt. Wie lange dort nichts mehr geht, ist noch offen. Es könnte sich bis Jahresende hinziehen. Eine 18 Millionen Euro teure, 90 Meter lange und 1750 Tonnen schwere Tunnelbohrmaschine holt man nicht mal eben schnell aus der Röhre, sie muss abgebaut werden. Deshalb greifen die schwitzenden Bauleute möglicherweise zur Mafia-Methode: einbetonieren. Die Maschine bleibt im Tunnel, und der wird mit Beton angefüllt, sodass der Untergrund wieder tragfähig wird. Dann kann das Trassee repariert werden.

Die Bauingenieure mussten ihren Bahnoberen, die so schnell wie möglich wieder Züge fahren sehen wollen, mitteilen, dass das keine Arbeit ist, die von heute auf morgen erledigt ist. Rund 50 Meter Tunnelröhre müssen mit Beton gefüllt werden, dabei entsteht Hitze. Zusätzlich dauert es noch ein paar Wochen, bis der Beton ausgehärtet, also belastbar ist. Die Bahnoberen müssen sich jetzt von Gegnern des Bahnprojekts Stuttgart 21 eine zu hohe Risikobereitschaft vorwerfen lassen. «Ich bin der Auffassung, dass man die ganzen Risiken, die man kennen müsste, systematisch unterschätzt und eventuell die Wirksamkeit der Massnahmen dagegen überschätzt,» sagte Roland Morlock von den Ingenieuren 22, einem Arbeitskreis. Dieses Verhalten gelte für den Ausbau der Rheintalbahn wie für Stuttgart 21. «Bei Baumassnahmen passiert es schon einmal, dass das Unmögliche doch eintritt«, sagt Morlock. Offensichtlich habe die Bahn für diesen Fall aber keinen Plan B. Aussagen der Bahn, sie habe alles im Griff, glaube er nicht mehr.

Weitreichende Probleme

Für die europäische Logistik ist das der Supergau mit gravierenden Folgen für die Versorgung vieler Industriesparten. Der Warenverkehr in Europa liegt teilweise darnieder, weil in Rastatt der Versuch eines Tunnelbaus unternommen wurde. Die Verkehrspolitik versagt in Deutschland vollkommen: Es gibt keine Reservestrecke. Wenn das Nadelöhr verstopft ist, geht nichts mehr. Reserveplan – gibt es nicht.

Die marode Infrastruktur Deutschlands wird zunehmend zu einem Problem für Europa. Deutsche Politiker melden sich zwar in Sachen Flüchtlinge und Klimavereinbarungen lautstark zu Wort und erteilen anderen Ländern Lehren. Sie selbst schaffen jedoch nicht mehr die Voraussetzungen für ein funktionierendes Land. Der anmassende Parteienstaat ohne Sinn und Verstand für Wissenschaft und Technik ruiniert zusehends Deutschland. Der Tunnelbau zu Rastatt – er sollte ein Prestigeprojekt deutscher Ingenieurskunst werden. Doch er endete wie so viele neue Projekte in Deutschland im Desaster.

Beruhigend: Immerhin haben in Rastatt die Bahn-Sicherungssysteme einwandfrei funktioniert. Sie überwachten im Bereich der Baustelle mit Messspiegeln permanent die Lage der Schwellen und Gleise. Nach der plötzlichen Absenkung wurden sofort alle Züge angehalten. Und damit begann das eigentliche Desaster.

Der gekürzte Artikel von Wissenschafts- und Technikjournalist Holger Douglas erschien zuerst im Online-Magazin Tichys Einblick. (Basler Zeitung)

Erstellt: 24.08.2017, 09:31 Uhr

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