Rätseln in Rastatt

Vieles ist unklar auf der Baustelle an der Rheintal-Bahnstrecke. Nur der Eröffnungstermin steht fest.

Der Ursprung des Verkehrs-Chaos. Die Schienen werden über der Schadensstelle zurückgebaut, um Platz für eine Betonplatte zu machen.

Der Ursprung des Verkehrs-Chaos. Die Schienen werden über der Schadensstelle zurückgebaut, um Platz für eine Betonplatte zu machen. Bild: Yanik Freudiger

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Stiefel anziehen, Helm aufsetzen und Leuchtweste überstreifen. Sicherheitsausrüstung ist Pflicht, bevor Medienvertreter den misslungenen Versuch der Deutschen Bahn (DB), einen Tunnel unter dem dünnen, vereisten Grund der Rheintalbahn zu bohren, begutachten können. Das Unternehmen hatte zur Baustellenbesichtigung eingeladen. Eines steht über allem: Der neue Termin 7. Oktober, an dem die DB die Hauptschlagader Basel-Hamburg wieder eröffnen will. Die grosse Frage ist, ob sie das schaffen wird, zumal die DB vorschnell den 26. August als Ende des Ausnahmezustandes angekündigt hatte? Und wie lange noch werden Reisende ab Basel die langen Fahrten und Umsteige-Unannehmlichkeiten in Kauf nehmen müssen? Es gibt dazu noch wenig Antworten auf viele Fragen.

Bewegung ist auf der Baustelle kaum zu sehen. Alles steht still. Die Röhre, in der die 18 Millionen Franken teure Bohrmaschine feststeckt, ist schon mit Beton verfüllt. Das Grübelmonster ist verloren – und das lediglich 58 Meter vor ihrem Ziel, schrieben die Badischen Neuesten Nachrichten. Der Baufortschritt sei auf der Homepage der Deutschen Bahn mit 98,6 Prozent angegeben. Darüber hinaus wird sich die zweite Tunnelvortriebsmaschine in der vom Schaden nicht betroffenen Röhre rund 20 bis 30 Meter bis zur nächsten planmässigen Wartungsposition vorarbeiten. Insgesamt 10 500 Kubikmeter Füllmasse sind in die beschädigte Tunnelröhre gepumpt worden, sagt die Pressesprecherin der DB und führt über die Baustelle. Sie legt Wert darauf, nicht namentlich genannt zu werden. Deutsche Pressekultur oder Angst vor Spott?

Dem Chaos auf der Spur

Aktuell sichert man den Tunnel und die darüber liegende Strecke gegen weitere Erdbewegungen. Der Augenschein zeigt: Genau so unübersichtlich wie das Reise-Chaos, das das Ereignis begleitet, sieht die Baustelle in Rastatt aus. Überall liegen abgerissene Absperrbänder, zwischengelagerte Holz- und Metallkörper und Kabel sowie Kunststoffröhren wild herum. Der Boden ist geziert mit Betonflecken. Hohe Gerüste stehen wie Türme in der Landschaft; eines davon ist die provisorische Fussgängerbrücke, die zurückgebaut werden muss. Sie wird voraussichtlich Ende September neu errichtet. Es ginge ja um einen Tunnelbau. Will man sich einen Überblick verschaffen?

Direkt über der Einsturzstelle befassen sich zwei Bauarbeiter direkt mit den Schienen. Es ist jener Ort, der während des Tunnelvortriebs vereist worden war, um die dünne Tunneldecke zu stabilisieren. Warum dieses Eis aufgetaut sein könnte? Weshalb der Tunnel trotz dieser Eis-Technik einstürzte, darüber verlieren die Medienbeauftragten kein Wort.

Einer der Bauarbeiter trennt die Schienen mit seinem Schweissgerät. Der andere schraubt und hämmert. Man befindet sich nach dem Unglück offenbar immer noch in der Phase der Aufräum- und Abbauarbeiten. Fünf Bauarbeiter werken an den Baugerüsten. Auf einem Abschnitt, bei dem die Schienen schon zurückgebaut wurden, steht ein Bagger. Er drückt und schiebt ein paar Mal mit seiner Schaufel auf dem Schotter rum. Neben den Schienen ist auf der Quartierstrasse das Baumeisterzelt aufgebaut. Laufend pendeln Gruppen von gut zehn Personen zwischen diesem Zelt und der Baustelle. Sie besprechen, begutachten die Lage. Ein Zeichen der Ratlosigkeit oder Ausdruck einer guten Abstimmung?

Betonplatte soll helfen

Nach einer Stunde werden die Journalisten von den Pressesprechern genervt aufgefordert, die Baustelle nun zu verlassen, damit man wieder richtig gearbeitet werden könne.

Die nächste Massnahme der DB steht denn auch fest: Als Grundlage für die Wiederherstellung der betroffenen Bahngeleise soll eine massive Betonplatte über der Tunnelröhre errichtet werden. In einem ersten Schritt werden dafür 400 Schienen-Schwellen entfernt, dann 2500 Tonnen Schotter und darunterliegender Erdboden abgetragen. Danach wird der Boden unterhalb des Gleisbereiches ausgehoben und für die Herstellung der Betonplatte vorbereitet. Das anschliessende Einbringen der Schalung, der Stahlbewehrung und des Betons für die rund 100 Meter lange und einen Meter dicke Betonplatte soll inklusive Aushärten drei Wochen dauern. Danach können wieder neue Schienen, Schwellen und Schotter eingebaut werden.

Kann der Termin der Wiedereröffnung am 7. Oktober eingehalten werden? «Wir gehen davon aus, dass es wieder läuft», sagt ein weiterer Pressesprecher der Bahn.

Zügiger ging es für 16 Rastatter Anwohner der Ringstrasse, die im Umfeld des Tunneleinbruchs evakuiert wurden. Sie durften wieder in ihre vier Häuser einziehen. Aus Sicherheitsgründen sei das bis vergangenen Freitag nicht möglich gewesen. Den Baukran, der das Quartier aber schon von Weitem kennzeichnet, wird man wohl noch länger sehen.

Auf die Frage, was nach dem Wiederherstellen des Bahnverkehrs mit dem Rastatter Tunnelprojekt geschieht, antwortet die Sprecherin der Bahn so: «Fragen Sie nicht, wie es weitergeht. Der Beton ist jetzt in diesem Tunnel und wir werden das später beurteilen müssen.» Der Fokus liege klar darauf, den Bahnverkehr wieder aufnehmen zu können. «Das ist doch auch für Ihre Zeitungsleser der interessanteste Aspekt», sagt sie und meint ihre DB-Kunden.

Verzögerungen sind absehbar

Eines ist klar: Der bestehende Tunnel ist verschüttet und zubetoniert. Die Ausbau- und Neubaustrecke von Karlsruhe nach Basel kann nicht mehr an demselben Ort durchgeführt werden. Dies räumt ein Bauplaner vor Ort ein. Und er sagt auch, dass dies Auswirkungen auf die zweite West-Röhre haben werde. Dort werde sich die zweite Tunnelvortriebsmaschine rund 20 bis 30 Meter bis zur nächsten planmässigen Wartungsposition vorarbeiten.

Die Bahnsprecherin holt tief Luft und beginnt schon während des langen Ausatmens ihren Satz: «Es muss nun von Experten geprüft werden, mit welchen Massnahmen wir das Projekt des Rastatter-Tunnels beenden können.»

Die Deutsche Bahn will das Projekt im Jahr 2022 fertigstellen können. Wunschdenken oder verfehlte Informationspolitik? (Basler Zeitung)

Erstellt: 04.09.2017, 09:34 Uhr

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