Frisch gefaltet

Bei der Marke Lexus denkt man zuallererst an Hybridantriebe. Aber vor allem ein konventioneller Benziner überzeugt in der neuen Generation des RX.

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Japan, Präfektur Aichi, kurz nach dem Mittagessen. Sie haben schon die Bleistifte gespitzt, die Papierkübel geleert und die Kaffeemaschine entkalkt. Kurz: alles vermieden, um wieder aufs leere Blatt starren zu müssen. Denn noch immer hapert es mit der Inspiration. Bis einer einen Stapel bunter, quadratischer Papiere aus einer Schreibtischschublade hervorzieht. Einen Kranich faltet, einen Frosch; dann einen Fisch. Und plötzlich sehen die Lexus-Designer in den Dreiecken, Spitzen und Auswölbungen alles, was sie brauchen. Für einen neuen RX.

Wahrscheinlich war es ganz anders. Aber sie ist Blech gewordene Origamikunst, die vierte Generation des XL-SUV von Lexus. So viel Knick und Kante war noch nie, bei keiner Marke, obwohl die letzten Lexus-Modelle schon in diese Richtung wiesen. Mit Erfolg, schaut man sich die europäischen Verkaufszahlen an. Bislang legte Lexus 2015 um 23 Prozent zu und peilt einen neuen Absatzrekord von 60'000 Stück bis Jahresende an. In fünf Jahren soll sich die Marke auf dem Alten Kontinent gar sechsstellig verkaufen, kündigt Lexus-Sprecher Fabio Capano an, weshalb die aktuelle Strategie auch sinnvoll erscheint: Palette ausbauen, mehr Antriebe anbieten und vor allem: auffallen. Nicht jeder wird den tief heruntergezogenen RX-Frontgrill a la Riesenlaubbläser goutieren, aber jeder schaut hin. Wurde auch Zeit für Toyotas Nobelmarke, die noch bis vor zehn Jahren ein Design der Aufmerksamkeitsvermeidung pflegte.

Klare Linien im Interieur

Den Quantensprung in der Optik gegenüber dem Vorgänger unterstützen die neuen Proportionen, die bei zwölf Zentimetern mehr Länge und deren fünf beim Radstand den Fünfplätzer so schlank wirken lassen, wie das bei einem 4,8-Meter-Trumm überhaupt möglich ist. Beide Zuwächse bringen deutlichen Fussraumgewinn im Interieur, aber wäre der Dachhimmel im Fond nicht passend ausgewölbt, würde ein 190-Zentimeter- Passagier kaum unter das flach auslaufende Dach passen. Im Interieur haben sich die Lexus-Papierfalter mit den Designexperimenten zurückgehalten – und das ist gut so. Klare, waagerechte Linien für ein grosszügiges Raumgefühl dominieren. Endlich genügen fünf verschiedene, hochwertige Materialien, wo es früher 25 sein mussten. Der Komfort passt rundum – allein die Tasten auf der Mittelkonsole wirken eher zufällig angeordnet. Die Sitzheizung versteckt sich im Halbdunkel, der Fahrmodi-Schalter – der Gasannahme, Lenkung und Klimatisierung variiert – liegt irgendwo leewärts hinter dem Ellenbogen rechts. Optional lassen sich Holzpanele mit freigelaserten Alu-Einlagestreifen ordern; Yamaha bietet das sonst für Pianos an.

Die Erfolgsgeneration des insgesamt schon über 2,2 Millionen Mal gebauten RX war die zweite, weil erstmals mit Hybridantrieb angeboten. Dessen Konzept bleibt wie gehabt: Elektromotoren an beiden Achsen, dazu ein 3,5-Liter-V6. Addiert ergäben sie 497 PS, aber weil sie nie gemeinsam Höchstleistung erbringen, liegt die Systemleistung bei 313 PS. Der Vorwärtsdrang überzeugt für ein über 2,1 Tonnen wiegendes Auto, und weil das Fahrwerk auf Fahrdynamik hin optimiert wurde, wankt und schwankt der Fünftürer kaum und lässt sich überraschend präzise lenken. Das hohe Gewicht spürt man aber dennoch, das stufenlose Getriebe macht sich akustisch ziemlich bemerkbar, und den Strom speichert noch immer eine konventionelle Nickel-Metallhydrid-Batterie, die sich auch nicht an der Steckdose laden lässt. Technisch sind Konkurrenten wie BMW und Mercedes mit ihren Plug-in-Hybriden da schon weiter. Ökonomisch macht das Festhalten an der bisherigen Technik aber Sinn: Die Entwicklungskosten sind längst eingefahren, man kann tiefer einpreisen, und die Kundschaft hat sich an die spezielle Art des Hybridfahrens ja auch längst gewöhnt. Immerhin, mit leichtem Gasfuss genügten auf der Testrunde 6,7 Liter für die 100 Kilometer, also 15 Deziliter über der Werksangabe.

Aber es liesse sich auch ein im kleineren Kompakt-SUV NX eingeführter Turbobenziner ohne Elektrounterstützung, dafür mit 238 PS und ebenfalls Allradantrieb ordern. So viel Antrittsstärke würde man dem eigentlich nicht zutrauen; er hängt direkter am Gas, wirkt ausgewogener, gelassener. Untermotorisierung? Keine Spur! Erst recht nicht bei den hiesigen Höchstgeschwindigkeiten. Aber weil seine Marke nun einmal für Hybride stehe, rechnet der Schweizer Lexus-Chef Christian Wellauer mit kaum zehn Prozent Anteil für den Turbo.

Ab 62'000 Franken

Vier Ausstattungslevel sind lieferbar, darunter mit dem F-Sport eine angeschärfte Version mit schwarzen Designdetails, adaptiven Dämpfern und insgesamt 20 Fahrmodi. Schon die Basis namens Impression kommt mit Rückfahrkamera, LED-Scheinwerfern und zahlreichen Assistenzsystemen. Die Preise beginnen bei 62'000 Franken für den Turbobenziner 200t und vergleichsweise günstigen 69'900 Franken für den Hybrid 450h. Wer Ersteren wählt, könnte sich für den gesparten Aufpreis fast 70 Tankfüllungen leisten. Oder eine Palette Origamipapier.

Andreas Faust fuhr den neuen Lexus RX am 30. November auf Einladung von Lexus Schweiz in Portugal. (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 04.12.2015, 16:40 Uhr

Lexus RX

Benzin- oder Hybridantrieb

Kategorie SUV mit 5 Türen
Masse Länge 4890 mm, Breite 1895 mm, Höhe 1685 mm, Radstand 2790 mm
Kofferraum 539 bis 1626 Liter
Motoren RX 200t: 2,0-Liter-Benziner mit 238 PS. RX 450h: 3,5-Liter-Benziner mit zwei Elektromotoren, Systemleistung 313PS
Fahrleistungen 0 bis 100 km/h in 7,7 bis 9,5 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h
Verbrauch 5,2 bis 7,9 Liter auf 100 Kilometer (offizielle Werksangabe)
CO2-Ausstoss 120–184 Gramm/Kilometer
Markteinführung Januar 2016
Preis ab 62'000 Franken
Infos www.lexus.ch

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