Spaghetti-Code unter der Haube

Fahrzeuge werden immer datengetriebener. Das schafft neue Schwachstellen.

Die Zukunft auf vier Rädern: Das selbstfahrende Auto der Swisscom wird gegenwärtig getestet.

Die Zukunft auf vier Rädern: Das selbstfahrende Auto der Swisscom wird gegenwärtig getestet. Bild: Keystone

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Joshua Brown war ein glühender Tesla-Fan. Er mochte seinen Boliden so sehr, dass er ihn liebevoll «Tessy» nannte. Der technikaffine Berufssoldat, der für die US-Navy im Irakkrieg Bomben entschärfte, postete Videos auf YouTube, die ihn dabei zeigen, wie er freihändig über die Autobahn raste. Doch dieser Leichtsinn sollte ihm zum Verhängnis werden. Im Mai 2016 fuhr Joshua Brown mit seinem Tesla Model S mit aktivierter Autopilotfunktion über einen Highway in Florida. Plötzlich kreuzte ein Sattelschlepper vor dem teilautonomen Fahrzeug im rechten Winkel die Strasse.

Computer sind gut darin, regelmässig wiederkehrende Muster zu erkennen, doch unvorhergesehene Ereignisse stellen sie vor Probleme. Der Autopilot konnte die weisse Flanke des Sattelzugs vom hellen Himmel nicht unterscheiden. Ein fataler Fehler. Die Unterkante des Anhängers bohrte sich wie ein Geschoss durch die Windschutzscheibe. Der Tesla kam von der Fahrbahn ab und prallte auf einen Strommast – Brown war sofort tot. Der tödliche Unfall sorgte international für Schlagzeilen.

Nach dem Unglück machten Gerüchte die Runde, wonach der Fahrer kurz vor dem Aufprall einen Harry-Potter-Film geschaut habe. Tesla stellte klar, dass es sich bei der Autopilot-Funktion seines Model S um ein Fahrassistenz-System handelte, bei dem die Verantwortung beim Fahrer verbleibe (Experten sprechen beim automatisierten Fahren, der Vorstufe des autonomen Fahrens, von Level 4).

Gefahr von Betrugssoftware

Spätere Ermittlungen ergaben, dass Brown während seiner 37-minütigen Fahrt die Hände nur für insgesamt 25 Sekunden am Lenkrad gehabt habe, obwohl ihn das Autopilot-System mehrmals visuell und akustisch zur Kontrolle aufforderte – und er damit fahrlässig handelte. Der Hersteller betonte, dass dies der erste bekannt gewordene tödliche Unfall nach 210 Millionen zurückgelegten Kilometern war. Doch Statistiken sind das eine. Die – zum Teil irrationale – Angst vor einem Kontrollverlust das andere.

Es ist nicht das erste Mal, dass es Probleme mit dem Autopiloten gab. Wenige Wochen vor dem Unglück in Miami rauschte ein Schweizer, der mit seinem Tesla Model S auf der Autobahn A1 Richtung Zürich auf Autopilot unterwegs war, in einen stehenden Lieferwagen mit eingeschalteten Blinklichtern. Statt vor dem stehenden Van abzubremsen, habe der Tesla kurz vor der Kollision sogar noch beschleunigt, berichtete der Fahrer gegenüber 20 Minuten. Dank der geringen Geschwindigkeit von rund 20 Stundenkilometern ging der Unfall glimpflich aus.

Doch es hätte freilich schlimmer kommen können, so wie bei dem Tesla-Fahrer in den USA. Das Wiener Verkehrsabkommen vom Jahr 1968 sieht vor, dass der Fahrer in jeder Situation die Kontrolle über das Fahrzeug haben muss. Doch wenn immer mehr Fahrfunktionen und Steuergeräte automatisiert werden, geben wir einen Teil dieser Kontrolle an die Maschine ab.

Das Problem ist, dass der Verkehr immer datengetriebener wird. Billionen von Datenpunkten laufen in den Verkehrszentralen zusammen: Ampelschaltung, Staumeldungen, Unfälle. Die Sensoren vermessen jeden Grashalm an der Leitplanke.

Fahrzeuge werden immer computerisierter. Robotertaxis beispielsweise werden mit KI-Computern angetrieben, Hochleistungsprozessoren, die bis zu 320 Billionen Rechenoperationen pro Sekunde durchführen. Selbst in einem «normalen» Auto stecken durchschnittlich 100 Millionen Zeilen Programmcode. Zum Vergleich: Das Weltraumteleskop Hubble kommt mit etwa 50'000 Zeilen Code aus. Das erhöht zum einen den Anreiz, eine Betrugssoftware in das Auto einzuprogrammieren – siehe Diesel-Skandal bei VW. Zum anderen erhöht es die Komplexität der Fahrzeuge. Software-Probleme machten 2015 laut einer Analyse der Beratungsagentur Stout Risius Ross 15 Prozent der Rückrufe in den USA aus.

Im vergangenen Jahr rief Toyota weltweit über eine halbe Million Fahrzeuge wegen fehlerhafter Software zurück in die Werkstätten. Der Quellcode für verschiedene Steuergeräte wie das elektronische Gaspedal-Kontrollsystem war so verworren, dass selbst Spezialisten den Überblick verloren. Experten spotteten über den «Spaghetti-Code». Die Programmiervorschriften waren voller Bugs.

Ethisch-moralische Richtlinien

Auch Ford musste in Nordamerika fast eine halbe Million Fahrzeuge in die Werkstätten beordern und einem Software-Update unterziehen, nachdem Probleme mit dem Bordnetzsteuergerät identifiziert wurden. Diese hätten zu einem unkontrollierten Weiterlaufen des Motors führen können. Konkurrent Fiat Chrysler musste im Mai 1,2 Millionen Pick-ups seiner Marke Dodge zurückrufen, um eine fehlerhafte Software, welche den Airbag und auch den Spannungssensor des Sicherheitsgurts deaktivierte, zu rekonfigurieren.

Der Defekt war laut der Verkehrsbehörde National Highway Traffic Safety Administration ursächlich für einen tödlichen Unfall. Die Befürchtung ist, dass sich solche Bugs in den Fahrzeugmodellen fortsetzen können – zumal die Software nicht ausschliesslich vom Hersteller, sondern von Zulieferern stammt. Verbraucherschützer fordern daher eine technische Überprüfung der Algorithmen.

Wenn autonomen Fahrzeugen künftig ethisch-moralische Richtlinien einprogrammiert werden sollen – wie sollen die Bordcomputer bei einer drohenden Kollision entscheiden, nach links in die Fussgängergruppe ausweichen oder rechts den Radfahrer rammen? –, wird der Code noch viel komplexer.

Maschinen werden nicht müde, agieren nicht übermütig und fahren sicherer. Doch an der Mensch-Maschine-Schnittstelle entstehen neue, unvorhergesehene Gefahren. Der tragische Unfall von Joshua Brown wird wohl kein Einzelfall bleiben. (Basler Zeitung)

Erstellt: 13.11.2017, 10:20 Uhr

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