Der Streamingdienst der Autobranche

Als Boss der neuen chinesischen Marke Lynk & Co. will Alain Visser die Automobilindustrie aufmischen – indem der Belgier ausgetretene Pfade verlässt.

Entwickelt von denen, die ihn auch nutzen sollen: Der erste Lynk & Co. wird rege verkauft. Foto: PD

Entwickelt von denen, die ihn auch nutzen sollen: Der erste Lynk & Co. wird rege verkauft. Foto: PD

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«Das kannst du nicht tun, du kannst eine Automarke nicht Lynk & Co. nennen.» Grinsend erinnert sich Alain Visser an den Grundsatzstreit. Der 54-Jährige scheut keine Kontroverse, schliesslich ist er seit 30 Jahren in der Branche, war Vertriebs- und Marketingchef bei Volvo und Opel. Was ihn nicht davon abhält, die «Auto-Freaks im Unternehmen» ständig herauszufordern. «Die Innovationsgeschwindigkeit in der Autoindustrie ist lächerlich. Wir machen alle das Gleiche.» Um die eingefahrenen Gleise zu verlassen, stellt der Boss von Lynk & Co. am liebsten junge Leute ein – von Ikea, Microsoft und Fashion-Brands. 70 Prozent sind branchenfremd, 50 Prozent Frauen, Altersdurchschnitt um die 30 Jahre. Genau jene urbanen Trendsetter, die auch die Autos der jungen Marke kaufen sollen. Aber braucht die Welt eine neue Marke? «Die Antwort ist einfach: Nein», sagt Visser. «Nicht eine normale Marke.»

Schwedisches Know-how

Visser war 2016 mit dem neuen Volvo XC40 beschäftigt, als er die Idee für die unkonventionelle Schwestermarke hatte. Auch das Konzept für Volvos luxuriösen Elektroableger Polestar entstand in dieser Zeit. Letztlich hing aber alles von Konzernchef Li Shufu ab. Der 54-Jährige hatte 1986 Geely gegründet und zur führenden Automarke Chinas gemacht. Auch bei der Volvo-Übernahme 2010 bewies der Selfmademan das richtige Gespür. «Das Gespräch mit Li im April 2016 war sehr emotional: Ich bin nicht davon ausgegangen, eine solche Chance zu bekommen.» Doch der Mann an der Konzernspitze gab grünes Licht – sowohl für die neue Marke als auch für den Namen: «Chairman Li sagte nur: Lynk & Co., das ist das neue Geely. Damit war die Diskussion zu Ende.»

Hinter der Marke steckt professionelles Kalkül: «Wir haben eine Pilotrolle für den gesamten Konzern», erzählt der Belgier, «Care by Volvo ist eine Variante unseres Vertriebskonzepts, genau wie Polestar, das kann man ganz offen sagen.» Auch bei der Technik gibt es grosse Gemeinsamkeiten: China Euro Vehicle Technology AB (CEVT) heisst das zentrale Entwicklungszentrum in Göteborg. Knapp neun Kilometer von Volvos Stammsitz entfernt arbeiten etwa 2000 Ingenieure an Synergien zwischen den Konzernmarken.

Schon 20'000 Fahrzeuge losgeschlagen

Auf der CMA-Plattform (Compact Modular Architecture) basiert nicht nur Volvos neue Kompaktklasse, sondern auch der technisch weitgehend identische Lynk 01 und ein SUV von Geely. Die Rollenverteilung im Konzern ist klar: Die Traditionsmarke Volvo soll Audi, BMW und Mercedes die Kunden abspenstig machen. Die Schweden waren mit 572'000 abgesetzten Autos im vergangenen Jahr zwar immer noch viel kleiner als die Deutschen. Im Konzernverbund spielt Volvo jedoch auf Augenhöhe: Geely wächst seit Jahren zweistellig auf ein Volumen von derzeit 1,25 Millionen Autos. Visser hat mit Lynk & Co. ebenfalls viel vor: Die Planung von 500 000 verkauften Fahrzeugen bis 2021 sei schon wieder Makulatur. «Dieses Ziel wird von Chairman Li als extrem konservativ gesehen.»

Der Erfolg gibt Visser recht. «Beim Verkaufsstart im November 2017 haben wir unsere ersten 6000 Fahrzeuge innerhalb von einer Minute verkauft. Das hatten wir überhaupt nicht erwartet.» Obwohl der Kompakt-SUV das bisher einzige Modell ist, hat Lynk & Co. schon 20'000 Fahrzeuge losgeschlagen. Die 100'000er-Zielmarke für 2018 wird jetzt angehoben: «Ich glaube, da ist mehr möglich.» Auch die Modelle 02 (ein etwas sportlicherer Crossover) und die Limousine mit dem Namen 03 hat Lynk & Co. bereits auf Fotos gezeigt. Bis die Marke Ende des Jahrzehnts nach Europa kommt, sollen sie auf dem Markt sein. Das läuft alles wie im Marketinghandbuch. Aber womit trifft Lynk & Co. wirklich den Nerv einer neuen Generation? «Es gibt einen klaren Trend in China und im Rest der Welt: Immer weniger junge Leute wollen ein Auto besitzen. Aber sie wollen Premiummobilität geniessen», glaubt Visser. Aus dieser Erkenntnis sei Lynk & Co. entstanden: Vergleichbar mit einem Streamingdienst im Internet, könne man das Fahren per monatliche Flatrate inklusive Wartung ordern. «Wir verkaufen Mobilitätserfahrung statt Autos und sehen uns als Netflix oder Spotify der Autoindustrie», sagt der Markenchef.

Verkauf direkt im Netz

In China scheint das Konzept aufzu­gehen: «Wir haben genau die Kunden, die wir uns gewünscht hatten. Sie sind sehr urban, also aus Shanghai und Peking, und im Schnitt 25 bis 32 Jahre alt.» Diese Klientel kaufe viel im Netz und könne auf den Händler um die Ecke verzichten – zumindest ausserhalb Chinas, wo die Volvo-Händler die Wartung übernehmen werden. Was kein Problem sei, denn der Lynk & Co. 01 unterscheide sich nur marginal vom Volvo XC 40. Ähnlich wie bei den technisch fast identischen Modellen Audi A3 und VW Golf liegt der Unterschied im Design, im Image – und auch im Preis. Denn der Lynk & Co. soll rund 20 Prozent weniger kosten als der Volvo.

Schwedisches Know-how zu chinesischen Preisen: Das macht Lynk & Co. auch für Europa attraktiv. Viel Geld spart der Verzicht auf ein klassisches Händlernetz. «Das alte Vertriebsmodell funktioniert nicht mehr. Fünfzehn Prozent Händlermarge und zehn Prozent Rabatt fressen den Gewinn auf», rechnet Visser vor. In Europa will Lynk & Co. vorerst nur mit Flagship-Stores in Amsterdam und Berlin auftreten – und mit befristeten Pop-up-Läden. Alles andere läuft online. Auch deshalb, weil die Komplexität gering ist. Statt einer langen Liste mit Extras gebe es nur eine Handvoll Farben, Ausstattungsversionen und Plug-in-Hybride oder reine Stromer. Dafür braucht man keine Verkäufer mehr.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 21.02.2018, 18:34 Uhr

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