Kein Geld für deutschen ÖV-Ausbau

Die Schweiz will sich an der Elektrifizierung der Hochrheinbahn auf deutschem Boden finanziell nicht beteiligen – sehr zum Ärger von Fricktaler Politikern.

Den Hochrhein entlang.: Mehrmals täglich fährt die Hochrheinbahn Richtung Konstanz los – von Basel nach Waldshut gar im Halbstundentakt.<br>Grafik BaZ/mm

Den Hochrhein entlang.: Mehrmals täglich fährt die Hochrheinbahn Richtung Konstanz los – von Basel nach Waldshut gar im Halbstundentakt.
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Da steht er, pfiffig und keck. Die Hochrheinbahn, ganz in Rot, wartet schon am Badischen Bahnhof. Doch so modern, wie die Dame wirkt, ist sie beileibe nicht. Sie fährt mit Diesellok, und das ist ein veraltetes ­System. Daher soll sie elektrisiert ­werden. Doch die Deutschen haben die 200-­Millionen-Franken-Rechnung mit den Schweizern gemacht – und die machen sich nun rar.

So hat die nationalrät­liche Verkehrskommission kürzlich beschlossen, dass sie die hälftige Zahlung an das Projekt nicht empfehlen wird. Und auch der Kanton Aargau klemmt. Er hat sich nicht an der «Basler Erklärung» beteiligt, welche die Elektrifizierung der Hochrheinbahn zum Ziel hat. Diese haben führende Politiker aus ­Basel, Baselland und Baden-Württemberg unterschrieben.

Dieses Nein der Verkehrskommis­sion und die «Drückebergerei» des ­Kantons Aargau vor dem Bekenntnis zur Elektrifizierung ärgern viele Fricktaler. «Das ist ein schlechtes Signal für die deutsch-schweizerische Zusammen­arbeit», sagt Hansueli Bühler, FDP-Grossrat aus dem fricktalischen Stein. «Viele Pendler, die aus dem deutschen Grenzgebiet Richtung Basel müssen, steigen jetzt bei uns auf der Schweizer Seite ein.» Seiner Meinung nach würde die Elektrifizierung eine grosse Ent­lastung für das Schweizerische Bahnsystem bedeuten.

Eine Reise nach Waldshut

Zeit für einen Augenschein auf der Strecke entlang dem Hochrhein. Flugs den altehrwürdigen Badischen Bahnhof betreten, etwas weniger flugs das Ticket gekauft. Das Züglein ruckelt und zuckelt, frisst sich mit Getöse durch die Landschaft, vorbei am Kraftwerk Birsfelden, vorbei an Industrien, das Bähnchen hustet, fegt mit beachtlicher Geschwindigkeit jetzt an Schafen, Wiesen und Feldern vorbei. Der Rhein präsentiert sich mal schmal und nervös, mal breit und gemächlich, und am Rheinbord ­ruhen zwei Wildgänse, bevor sie mit der Frühlingswärme weiter Richtung Norden ziehen werden.

Erster Halt: Rheinfelden. Irritierend ist es, Rheinfelden Schweiz von der ­anderen Seite zu betrachten, wie wenn man in die falsche Richtung fahren würde oder wie wenn man zum Frühstück Gin Tonic trinkt. Ein wenig beschwipst gehts weiter im dröhnenden Bähnchen, die Industrie von Rheinfelden ver­lassend, nun taucht Schloss Beuggen auf, erhaben, frei im Feld und direkt am Wasser stehend. Dunkel und nass liegt das Rheinufer, Flora und Fauna sind ­bereit. In zwei, drei Wochen wird das Grün hervorlugen, dann wird es hell und licht am Rhein.

Auch Daniel Vulliamy, SVP-Landrat aus Rheinfelden, ärgert sich über den Entscheid aus Bundesbern und die ­Verweigerung des Kantons Aargau. Dies sei ein Tritt vor das eigene Bein, sagt er: «Wir hier an der Grenze zu Deutschland benützen die Hochrheinbahn im täglichen Gebrauch. Sei es, um von der Schweiz an die Arbeit im Kleinbasel, in Schaffhausen oder in anderen Zentren zu kommen. Sei es, um kulturelle und regionale Anlässe im badischen Gebiet zu besuchen.»

Zu keinen Eingeständnissen bereit

Markus Hutter (FDP), Präsident der nationalrätlichen Verkehrskommission, verteidigt den Entscheid. Einerseits ­hätten die Finanzen eine Rolle gespielt. Er verhehlt jedoch nicht, dass man auch aufgrund des Fluglärmstreits momentan nicht zu solchen Eingeständnissen bereit sei. «Zum heutigen Zeitpunkt, wo es so viele verkehrstechnisch ungelöste Probleme gibt, wollten wir Deutschland nicht einseitig entgegenkommen», sagt er. Den Ärger der Fricktaler kann er nicht nachvollziehen: «Da wird stets ­gefordert, eine einheitliche Strategie zu entwickeln. Wenn es jedoch um die eigene Sache geht, wollen die Regionen plötzlich nichts mehr davon wissen.»

Mittlerweile fährt das Bähnchen mit seinem schicken roten Mantel im beschaulichen Kleinstädtchen Bad Säckingen ein. Das Fridolinsfest ist in vollem Gange. Gläubige säumen die Strassen der Trompeterstadt, wo man die Prozession zu Ehren des Stadtpatrons St. Fridolin durchführt. Um den 6. März anno 540 nach Christus in Säckingen gestorben, liegen seine Gebeine des Glaubensboten nach mehreren Umbettungen seit 1942 im silbernen Schrein des Säckinger Münsters.

Die Hoffnung stirbt zuletzt

Eine Japanerin steigt in den Zug, ihr Rollköfferchen rattert hinter ihr her. Das Bähnchen ruckelt weiter, schwankt in den Kurven bedrohlich. Trutzig wie eine Burg liegt das Wasserkraftwerk Laufenburg. Nun wird der Rhein schmal, bevor er bei Laufenburg eine starke Rechtskurve macht und sich ­wieder weitet. Von Waldshut aus sieht man auf den letzten Zipfel des Fricktals ennet des Rheins. Hier endet meine Reise, doch die Hochrheinbahn fährt weiter bis Konstanz.

Im Jahr 1856 war sie von den Grossherzoglich Badischen Staats-Eisen­bahnen als Teil der Badischen Hauptbahn erbaut worden, und schon ab 1859 bestand eine Verbindung zum schweizerischen Eisenbahnnetz über den Rhein nach Koblenz in der Schweiz. Seit 1987 wird eine vollständige Elektrifizierung der Strecke zwischen Basel und Schaffhausen vom Land Baden-­Württemberg und der Grenzregion der Schweiz angestrebt.

Bei der Rückfahrt herrscht auf dem Bahnhof in Waldshut emsiges Treiben. Es ist Mittag und viele Schweizer warten auf das kabellose rote Bähnchen, das sie zurück nach Basel führen wird. Kein Wunder, sagt Vulliamy: «Die Hochrheinbahn ist uns Nordschweizern ein wichtiges Anliegen.» Doch Markus Hutter sieht noch nicht aller Tage Abend: «Vielleicht ist die Stimmung im Sommer ja schon wieder anders», sagt er. (Basler Zeitung)

Erstellt: 11.03.2013, 20:12 Uhr

Die Hochrheinbahn wird noch mit einer Diesellok betrieben. Trotzdem kommt sie kaum zu spät. (Bild: Aissa Tripodi)

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