«Es braucht leistungsfähige Autobahnen»

Bau- und Verkehrsdirektor Hans-Peter Wessels (SP) spricht im BaZ-Interview über den Rheintunnel und Kritik an seiner Verkehrspolitik.

Der überzeugte Velofahrer Hans-Peter Wessels ist für den Ausbau des unterirdischen Bypasses mitverantwortlich.

Der überzeugte Velofahrer Hans-Peter Wessels ist für den Ausbau des unterirdischen Bypasses mitverantwortlich. Bild: Nicole Pont

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Herr Wessels, das Bundesamt für Strassen (Astra) strebt eine unterirdische Tunnellösung als Entlastung der Osttangente an. Welche Vorteile bringt dieser Rheintunnel?
Hans-Peter Wessels: Einerseits kann man den Tunnel bauen, ohne dass der Verkehr auf der oberirdischen Route gross beeinträchtigt wird. Andererseits ist diese Lösung – im Gegensatz zu einem oberirdischen Ausbau – in Basel politisch mehrheitsfähig. Hätte der Bund auf einen oberirdischen Ausbau gedrängt, wäre das gescheitert. Weiter lässt sich der Rheintunnel in jeder Röhre auch von einer auf zwei Spuren erweitern und man kann in einem zweiten Schritt die deutsche Autobahn anschliessen. Für die nächsten Generationen ist das von Vorteil. Der Tunnel ist eine Lösung mit Zukunftspotenzial.

Weshalb wird der Anschluss an die deutsche Autobahn nicht gleichzeitig mit dem Anschluss von und nach Frankreich realisiert?
Es ist richtig, zuerst die französische Seite anzubinden, da man auf der Nordtangente zu Stosszeiten oft Staus hat. Zudem hat man auf deutscher Seite mit der A98 von Lörrach nach Rheinfelden eine potenzielle Ausweichroute für den Schwerverkehr. Wenn es gelingt, diese zu öffnen, kann man rasch und mit geringem finanziellen Aufwand die Osttangente entlasten. Es ist daher folgerichtig, den Rheintunnel zuerst an die Nordtangente anzu schliessen.

Die Zollanlage Rheinfelden ist bereits heute chronisch überlastet. 750 Lastwagen abzufertigen war einst angedacht. Heute sind es knapp 2000. Müsste die Zollanlage ausgebaut werden?
Die Zollabfertigung ist ganz klar der Flaschenhals dieser Ausweichroute, und man muss die Kapazitäten dort erhöhen. Weiter muss man das Abkommen revidieren, das die Beschilderung der Route als Umfahrungsvariante verbietet. Damit würde auch die Zollabfertigung in Weil am Rhein entlastet. Dazu würde sicher auch der Oberbürgermeister von Weil am Rhein, Wolfgang Dietz, seine Unterstützung anbieten. Natürlich würde das Mehrverkehr bringen, was grundsätzlich nicht im Interesse der Standortgemeinde Rheinfelden ist. Aber profitieren könnte auch die Speditionsbranche, die im Aargau stark vertreten ist. Ich denke, es liegt im Interesse der ganzen Nordwestschweiz, das Abkommen zu revidieren.

Der Rheintunnel soll 1,4 Milliarden Franken kosten. Wie sicher wird dieses Projekt realisiert und was zahlen der Bund und die beiden Kantone Baselland und Basel-Stadt?
Aktuell befindet es sich auf Stufe Vorprojekt und die Kosten bewegen sich in einem Rahmen von plus-minus 30 Prozent, also zwischen einer und 1,8 Milliarden Franken. Genauere Kostenangaben können wir erst machen, wenn sich die Planung auf Stufe generelles Projekt befindet. Aus diesem Grund ist es verfrüht, eine öffentliche Debatte über einen eventuellen Kostenschlüssel zu führen. Das werden Verhandlungen in den nächsten Jahren aufzeigen. Unbestritten ist, dass der Bund den Löwenanteil des Rheintunnels finanzieren wird. Zur Diskussion steht einzig, ob auch die Standortkantone einen relativ geringfügigen Anteil beizutragen haben.

Wie muss sich die Region verhalten, damit dieses Projekt realisiert werden kann? Bundesparlamentarier sagen, dass sich Zürich geschickter verhalte, um Projekte beim Bund durchzubringen, weil es mehr Druck ausübe.
Einerseits hat der Bund selber ein hohes Interesse am Rheintunnel, weil – wie Astra-Chef Rudolf Dieterle sagte – es sich um einen der hässlichsten Stauplätze in der Schweiz handelt. Andererseits hat das Bau- und Verkehrsdepartement selber Studien für eine Tunnellösung gemacht und diese dem Astra vorgelegt. Damit konnten wir den Bund unter Druck setzen, seinerseits eine Tunnelvariante auszuarbeiten. Wir haben also keineswegs passiv abgewartet, sondern haben eigene Anstrengungen unternommen und damit den Bund angetrieben. Die Hauptarbeit liegt nun beim Bund. Die Kantone Baselland und Basel-Stadt werden allerdings auch eigene Abklärungen zuhanden des Bundes machen. Es wird also partnerschaftlich geplant, und wir werden den Bund so gut wie möglich unterstützen. Ich bin sehr zuversichtlich, dass sich der Rheintunnel realisieren lässt. Das Astra hat mit der Präsentation und der Übergabe der Dossiers an die Regierungen ein starkes Zeichen gesetzt. Das zeigt, dass der Bund motiviert ist und hinter dem Projekt steht.

Der Präsident der Umwelt-, Verkehrs-, und Energiekommission, Michael Wüthrich (Grüne), kritisiert Sie, weil es sich als Rot-Grüner nicht gehöre, Autobahnen zu bauen. Welchen Widerstand erwarten Sie aus der Region?
Zwar müssen wir laut der Kantonsverfassung in erster Linie den öffentlichen Verkehr fördern und nicht den Autoverkehr. Es ist allerdings ein Fehler, wenn man diese beiden Verkehrsträger gegeneinander ausspielt. Wir brauchen sowohl einen funktionierenden öffentlichen Verkehr wie auch einen fliessenden Individualverkehr. Natürlich gibt es Leute wie Michael Wüthrich, die aus Prinzip dagegen sind, dass man die Autobahnen ausbaut. Das entspricht allerdings nicht der Linie der Basler Regierung. Ohne den Rheintunnel laufen wir in ein Problem. Bereits heute ist zwanzig Minuten nach einem Unfall auf der Osttangente die ganze Stadt blockiert. Das ist nicht wünschenswert und auch nicht im Interesse der Wohnqualität und des Wirtschaftsstandorts. Wir wollen den Autoverkehr auf den Hauptachsen konzentrieren und dazu braucht es leistungsfähige Autobahnen. Egal, welche Verkehrspolitik wir in Basel machen: Wir können nur schwach beeinflussen, wie sich unser Umfeld entwickelt. Daher ist es eine Fehlüberlegung von Michael Wüthrich und seinen Mitstreitern, die Stadt isoliert zu betrachten. Wir können keine isolierte Verkehrspolitik machen, sondern müssen uns regional, national und international abstimmen.

Aus den Agglomerationsgemeinden heisst es aber, Sie würden nicht über den Tellerrand hinausschauen und die Gemeinden zu wenig in Ihre Überlegungen einbinden. Zum Beispiel beim kürzlich präsentierten Verkehrsleitbild.
Dieser Vorwurf ist etwas merkwürdig, denn es stand den Gemeinden frei, sich im Vernehmlassungsprozess zu äussern. Auf diese Antworten bin ich sehr gespannt. Zudem haben wir uns im gemeinsamen Agglomerationsprogramm ja längst regional abgesprochen bezüglich der Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur.

Das Verkehrsleitbild stösst links wie rechts auf harsche Kritik. Die Massnahmen zur Verkehrsreduktion seien zu wenig konkret formuliert.
Ich habe nichts anderes als Kritik erwartet. Den einen geht man zu weit, den anderen zu wenig weit. Fällt die Kritik von beiden Seiten gleich heftig aus, befinden wir uns auf einem guten Weg. Zudem führen wir die Vernehmlassung durch, weil wir interessiert sind, was die Parteien und Organisationen zum Entwurf meinen. Wir werden die Antworten nun sorgfältig auswerten und wohl gegen Ende Jahr das definitive Leitbild verabschieden. Dass das Leitbild ein wenig unkonkret bleibt, lässt sich ein Stück weit nicht vermeiden. Es gibt einige wenige grosse Projekte, wie den Rheintunnel und das Herzstück, die man klar umreissen kann. Daneben gibt es sehr viele kleine Projekte, die man nicht alle aufführen kann. Es geht darum, die generelle Stossrichtung der Basler Verkehrspolitik festzulegen.

Der Ausbau der Autobahn muss auf dem städtischen Netz kompensiert werden. Die Reduktion von zehn Prozent bis 2020 zu erreichen, wie sie das Umweltschutzgesetz will, ist nicht möglich. Ist es nicht doch unmöglich, noch eine weitere Reduktion zu erreichen?
Die Erfahrungen mit der Nordtangente zeigen, dass das städtische Verkehrsnetz nach der Eröffnung stark entlastet worden ist, und daher sind wir zuversichtlich, dass auch der Rheintunnel das städtische Strassennetz entlasten wird. Ist er einmal offen, braucht es zusätzlich flankierende Massnahmen zur Entlastung auf den Stadtstrassen. Wie diese aber aussehen könnten, dazu ist es zu früh, etwas zu sagen.

Trotz diesen Erfahrungen: Müsste nicht der Gesetzesartikel über die Verkehrsreduktion in einer Stadt, die wachsen will, diskutiert werden?
Nein. Eine Revision des Artikels steht nicht im Vordergrund.

Haben Sie keine Angst, dass bei zwei Milliardenprojekten wie dem Ausbau des Regio-S-Herzstücks und dem Rheintunnel die anderen Kantone der Nordwestschweiz den Geldhahn zudrehen werden, sodass hier nur ein Projekt realisiert werden kann?
Nein. Es handelt sich zwar um sehr grosse Verkehrsprojekte, in Städten wie Zürich oder Genf werden aber auch Eisenbahn- und Autobahnprojekte gleichzeitig realisiert. Das beisst sich überhaupt nicht. Die Gelder zur Finanzierung kommen aus unterschiedlichen Töpfen. (Basler Zeitung)

Erstellt: 11.07.2014, 12:00 Uhr

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