Mit und ohne Motor unterwegs

Die Geschichte des Velos ist mit jener des Autos eng verknüpft. Einst lebte sie von Gemeinsamkeiten, doch sie endete in Gegensätzen.

Den Kohlenberg hinunter: Im Mai 1973 kam es in Basel zu einer Demonstration, die das Velo als sinnvolles Verkehrsmittel für die Stadt propagierte.

Den Kohlenberg hinunter: Im Mai 1973 kam es in Basel zu einer Demonstration, die das Velo als sinnvolles Verkehrsmittel für die Stadt propagierte. Bild: Keystone

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Das Velo, das Auto – die Geschichte der beiden Fortbewegungsmittel läuft mal in gegenseitigem Respekt, mal in ablehnender Haltung. Doch die Strassen, die seit Beginn des vergangenen Jahrhunderts gebaut wurden, gehören allen, auch wenn diese vor allem mit dem zunehmenden Autoverkehr vorangetrieben wurden.

Bereits hundert Jahre zuvor war im Badischen die Laufmaschine, Vorläuferin des Fahrrads, erfunden worden. Dies aufgrund der Tatsache, dass 1815 der Stratovulkan Tambora auf der indonesischen Insel Sumbawa mit höchster Intensität und globalen Folgen ausgebrochen war: Das Jahr darauf zeigte sich als Jahr ohne Sommer, in dem unter anderem viele Pferde verendeten. Mit der Absicht, das Pferd durch eine Maschine zu ersetzen, kreierte der deutsche Erfindergeist ein neues Fortbewegungsmittel: das Laufrad. Es wurde schon bald zum Hochrad, später zum Niederrad umgestaltet und mit Kettenantrieb und Gangschaltung ausgestaltet.

Mal gegen-, mal miteinander

Für Historiker Benedikt Meyer ist der grosse Knall in Südostasien der Startschuss der 200-jährigen Velogeschichte. Diese trug er innerhalb der vierteiligen Themenreihe von Flying Science in geraffter Form im Hinterhof des Radgeschäfts Chez Velo am St. Johanns-Rheinweg vor – aus Anlass des 40-Jahr-Jubiläums von Pro Velo beider Basel.

Im zwanzigsten Jahrhundert könne, erklärte Meyer, keine reine Fahrradgeschichte mehr geschrieben werden, da diese parallel zur Entwicklung des Automobils und des Verkehrs verläuft. 1920 gab es auf hundert Einwohner elf Velos, sowie 0,2 Motorräder und ebenso viele Automobile. Da war die Welt zwischen Velo- und Autofahrer noch in Ordnung. «Sie hatten beide», findet Meyer, «viele gemeinsame Interessen: Sie wollten vernünftige Verkehrsgesetze und die Ochsenkarren von der Strasse verdammen. Vor allem aber wollten sie, dass die Strassen aufgrund der Staubplage asphaltiert werden.» In den Zwanziger- und Dreissigerjahren habe der Bestand an Fahr­rädern stark zugenommen. «Die Entwicklung dauerte bis kurz nach dem Zweiten Weltkrieg – dann war der Gipfel erreicht und es ging wieder ziemlich heftig bergab.»

Die Kurve für die Autos verlief gerade umgekehrt. Ausserdem erhielt das Fahrrad Konkurrenz vom Töffli. Schon zuvor jedoch war es mit den Gemeinsamkeiten ziemlich vorbei: Die Autos waren schneller geworden; es gab mehr Unfälle; die Velofahrer sollten auf Fahrradwege verbannt werden, wogegen sich die Velofahrer wehrten. Fahrradstrecken wurden trotzdem gebaut. Sie blieben indes Stückwerk. Bis heute.

Neues Selbstbewusstsein

Der Zeitgeist nach dem Zweiten Weltkrieg verlangte nach Motoren. Man wollte vorwärtskommen, und zwar am besten ohne zu schwitzen. Meyer: «Ohne Motor unterwegs zu sein war damals, wie wenn heute jemand ohne Internet unterwegs ist.» Erst in den 1970er-Jahren wurde das Velo wieder stärker gebraucht und nahm zahlenmässig – parallel zu den Autofahrzeugen – zu. Der Grund dafür war ein zunehmendes Natur- und Gesundheitsbewusstsein. Hinzu kamen immer vollere Strassen, Staus, Abgasprobleme, die Ölkrise und die Tatsache, dass man mit dem Auto immer langsamer vorwärtskam.

Ende der 1970er-Jahre «entwickelten die Velofahrer ein neues Selbstbewusstsein», sie standen für ihre Anliegen ein. «Heute haben wir ein grosses Netz von Fahrradwegen», sagt Meyer. (Basler Zeitung)

Erstellt: 05.09.2015, 17:15 Uhr

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