Ein Flugzeug befeuert Fantasien

Die A321neo LR soll den Basler EuroAirport mit der ganzen Welt verbinden.

Mit der A321neo (links, neben einem Airbus A380) können Airlines mit viel tieferen Kosten neue Langstrecken-Destinationen entwickeln.

Mit der A321neo (links, neben einem Airbus A380) können Airlines mit viel tieferen Kosten neue Langstrecken-Destinationen entwickeln. Bild: Reuters

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Jahrelang wollten die Airlines ein Flugzeug, das die Nische der nicht mehr wirtschaftlichen und seit 2004 nicht mehr produzierten Boeing 757 füllen könnte: ein modernes Flugzeug mit der Grösse eines Mittelstreckenflugzeugs und der Reichweite eines Langstreckenflugzeugs. Doch die beiden grossen Hersteller Airbus und Boeing waren mit ihren neuen mittelgrossen Langstreckenflugzeugen A350 und Boeing 787 beschäftigt.

Doch nun ist sie da, die Airbus A321neo LR, mit der die zu gründende Airline Swiss Skies von Basel aus über den Atlantik fliegen will. Das «neo» steht für New Engine Option bei der neuen Airbus-Generation und «LR» für Long Range, Langstrecke. Das Flugzeug ändert die Spielregeln auf der Langstrecke. Es wurde dank verschiedenen Modifikationen, Zusatztanks und den deutlich sparsameren Triebwerken von Pratt & Whitney möglich. Im Rahmen des seit Frühjahr laufenden Testflugprogramms hat es die Versprechungen des Herstellers übertroffen.

Das Gewicht als Kostenfaktor

Bisher galt in der Langstreckenfliegerei «big is beautiful», weil die Kosten pro Sitz deutlich sinken, je grösser das Flugzeug ist. Das stimmt allerdings nur, wenn diese Sitze auch belegt sind. Bei schlechter Auslastung schlägt ein gefürchteter Effekt durch, nämlich der grosse finanzielle Hebel der grossen Flugzeuge auf der Langstrecke. Ein halb leeres Grossraumflugzeug erzeugt viel grössere Verluste als ein halb leeres kleineres Flugzeug auf der Europastrecke. Bei den mageren Margen der Airlines sind solche Verluste auch mit vollen Fliegern kaum mehr zu kompensieren. Ob Treibstoffkosten, Überfluggebühren oder Flughafentaxen, praktisch alle Kosten richten sich nach dem Gewicht. Zudem verdient ein schlecht ausgelastetes Flugzeug im Europa-Verkehr allenfalls während zweier Stunden kein Geld. Ein schlecht gebuchtes Langstreckenflugzeug dagegen macht während 18 Stunden Verlust. Diese sich gegenseitig verstärkenden finanziellen Hebel haben noch jeden Low-Cost-Versuch auf der Langstrecke scheitern lassen.

Mit dem neuen Airbus-Modell könnte sich das ändern. Swiss Skies ist denn auch nicht die einzige Firma, die solche Flüge anbieten will. Die norwegische Airline Norwegian propagiert ein ähnliches Geschäftsmodell, und Swiss-Chef Thomas Klühr hat schon vor einem Jahr gesagt, dass ein kleines Langstreckenflugzeug ganz oben auf der Zürcher Wunschliste stehe. Netzwerk-Carrier wie die Swiss können mit solchen Flugzeugen mit viel tieferen Kosten neue Langstrecken-Destinationen entwickeln. Bisher ging das nur mit sehr hohen Verlusten während der ersten Jahre. Zudem erreichen mit der A321neo LR jene Flugzeuge, welche im Sommer zu den Feriendestinationen in Griechenland und Ägypten fliegen, im Winter die immer populärer werdenden Ziele in der Karibik. Bisherige A320- und Boeing-737-Modelle können das nicht. Sie stehen im Winter oft herum – und fressen Geld. Allein schon deshalb gibt es für den neuen Airbus eine lange Warteliste.

Vor allem fliegendes Personal

Das Vorpreschen der Swiss Skies-Initiatoren könnte deshalb auch damit zusammenhängen, dass sie andern zuvorkommen wollen. Dabei geht es sicher um Geld, aber nicht nur. Bei acht bis zehn Cockpit-Besatzungen pro Flugzeug und sechs bis neun Kabinenbesatzungen benötigt die Airline zwischen 600 und 750 Piloten und mehr als 1200 Mitarbeiter für die Kabine. Die genannten 1900 Stellen im Raum Basel sind deshalb bei der geplanten Flottengrösse und einer sehr schlanken Struktur durchaus realistisch. Allerdings sind Piloten mittlerweile überall gesucht, und so viele auf einen Schlag lassen sich nicht so einfach rekrutieren. Die Standortwahl Basel macht durchaus Sinn. Durch die starke Präsenz von Easyjet ist es heute schon ein Europa-Drehkreuz.

«Swiss Skies» will zwar ausschliesslich Direktflüge anbieten, bekommt in Basel aber gratis ein Zubringersystem, das die meisten etablierten Netzwerk-Airlines mit den Erträgen aus dem Langstreckengeschäft quersubventionieren müssen. Easyjet wird sich kaum dagegen wehren, zumal ihr Produkt durch eine internationale Anbindung attraktiver wird. Ein Flug von Venedig nach Cincinnati dürfte via Basel deutlich angenehmer sein als via Frankfurt oder Chicago, allein schon dank der riesigen, vor 18 Jahren für die Crossair gebauten und seither kaum genutzten Lounge. Die Voraussetzungen für neue Geschäftsmodelle mit neuen Destinationen auf der Langstrecke sind deshalb heute besser als zu jenen Zeiten, als Freddie Laker und Richard Branson solche Ideen wieder begraben mussten. (Basler Zeitung)

Erstellt: 13.09.2018, 10:21 Uhr

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