Neat-Tunnel öffnen ein Finanzloch

Die Schweiz investiert rund 24 Milliarden Franken in die Neat. Eine Amortisation ist nicht möglich. Im Gegenteil: Nach Betriebsbeginn im Gotthard-Basistunnel dürfte der Verlust bis 2070 zweistellige Milliardenhöhe erreichen.

Auch aus finanzieller Sicht noch eine grosse Baustelle: Die Finanzierung der Neat – im Bild die Gotthard-Baustelle in Faido – stellt den Bund weiterhin vor Herausforderungen.

Auch aus finanzieller Sicht noch eine grosse Baustelle: Die Finanzierung der Neat – im Bild die Gotthard-Baustelle in Faido – stellt den Bund weiterhin vor Herausforderungen. Bild: SBB

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Seit das Volk 1992 die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (Neat) befürwortete, prägen zwei gegenläufige Entwicklungen das Jahrhundertbauwerk: Bundesrat und Parlament redimensionierten das Gesamtprojekt stufenweise; zuerst strichen sie die Zufahrtslinie von Arth Goldau nach Erstfeld, später die zweite Lötschbergröhre und den Zimmerbergtunnel. Trotzdem stiegen die Investitionskosten. Laut neustem Budget erreichen die Kosten der Neat 18,7 Milliarden Franken zum Preisstand 1998 oder rund 24 Milliarden in der Endabrechnung nach aktuellem Stand der Teuerung.

Düstere Zukunft prophezeit

Entscheidend aber ist die Wirtschaftlichkeit der Neat über die ganze Lebensdauer. Die Rendite hängt einerseits von den Bau- und Betriebs- sowie Zinskosten ab, andererseits von der Verkehrs- und Preisentwicklung in der Betriebszeit. Jedes Bahnunternehmen, das künftig durch den Tunnel fährt, muss dafür einen Trassenpreis bezahlen. Je stärker der Bahnverkehr wächst und die Transportpreise steigen, desto höher sind diese Einnahmen – desto besser rentiert die Neat. Umgekehrt erhöhen tiefe Nachfrage und Preise im Transport das Defizit. Weil die Verkehrs- und Preisentwicklung schwer abzuschätzen ist, behelfen sich Planer und Ökonomen mit Annahmen und Szenarien.

Während die Verkehrsminister – von Ogi bis Leuenberger – die Neat begeistert begleiteten, prophezeien ihr die meisten Szenarien eine wirtschaftlich düstere Zukunft. 1995 zeigte Coopers & Lybrand, dass auch die vom Volk 1992 beschlossene Netzvariante Gotthard/Lötschberg hohe Verluste verursachen wird. Der Bundesrat redimensionierte die Neat und beschloss eine neue Finanzierung mittels Finöv-Fonds, die das Volk 1998 genehmigte (siehe Kasten).

Bruttoverlust bis 2070

Die Wirtschaftlichkeit der abgespeckten Neat untersuchte das Büro Ecoplan 1997 und hat die damals erhobenen Daten im Auftrag des Bundes 2002 aktualisiert. Eine weitere Aktualisierung wird erst 2011 folgen – nach der Feier des Gotthard-Durchstichs. Hier die Resultate der 2002er-Studie, die auf den damals tiefer budgetierten Investitionskosten von 13 Milliarden Franken (heute 18,7 Milliarden exklusive angedrohte Nachforderungen von Baufirmen) und einer früheren Eröffnung der Gotthard-Neat basierten.

Bis 2070 häuft die Neat einen Bruttoverlust an. Er schwankt je nach Verkehrsszenario zwischen 10 und 24 Milliarden Franken. Selbst im optimistischsten Fall ist also nur ein kleiner Teil der Investitionen zu amortisieren.

Beim mittleren Szenario resultiert ein Bruttoverlust von 18 Milliarden Franken. Bemerkenswert ist: Auch nach Vollendung der Neat steigt bei diesem wahrscheinlichsten Szenario das Defizit weiter, nämlich von rund 13 Milliarden im Jahr 2015 auf 18 Milliarden im Jahr 2070. Die Studie geht also davon aus, dass die zusätzlichen Verkehrseinnahmen, welche die neuen Bahntransversalen bringen, nicht einmal die Zins- und Betriebskosten der Neat decken können.

«Wie die Feuerwehr»

Seit 2002 sind die Investitionskosten der Neat wie erwähnt weiter gestiegen. Zudem wird die Neat durch den Gotthard erst Ende 2016 oder 2017 (statt 2015) eröffnet. Bei gleichen Annahmen über die Verkehrsentwicklung dürfte der Verlust der Neat daher noch höher ausfallen als in der 2002er-Studie berechnet.

Trotzdem ist der Vorwurf, die (Un-)Wirtschaftlichkeit der Neat sei vor der Volksabstimmung beschönigt worden, nicht berechtigt. Vor der Abstimmung über den Finöv und die Neat-Redimensionierung 1998 sagte Verkehrsminister Moritz Leuenberger: «Rentabilität kann ich nicht versprechen, denn die Neat wird voraussichtlich betriebswirtschaftlich so wenig rentabel sein, wie das die Feuerwehr ist.» (Berner Zeitung)

Erstellt: 13.10.2010, 11:41 Uhr

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EU-Minister fehlen

EU-Verkehrskommissar Siim Kallas hat den Gotthard-Basistunnel als «bemerkenswertes Projekt» bezeichnet. Damit sich die Ausgaben auch lohnten, müsse darauf geachtet werden, «dass wir diese Infrastrukturen auch nutzen», sagte er gestern vor Schweizer Journalisten in Brüssel . Wichtig sei, dass die Verkehrsprojekte nachhaltig seien und Renditen abwerfen, was aber gerade beim Gotthard kaum der Fall sein wird.

Kallas und die meisten EU-Verkehrsminister sind am Freitag beim Durchschlag nicht vor Ort, da in Luxemburg ein Ministertreffen stattfindet. Kallas bedauert dies, aber es sei schwierig, Termine für Minister aus 27 Ländern zu finden. Sie verfolgen eine Live-Übertragung des Durchschlags.

Pinanzierung auf Pump

Nicht nur der Bau, sondern auch die Finanzierung der Neat ist eine herkulische Übung. Wirklich gelungen ist sie noch nicht. Erstens: Woher das Geld für Betrieb und Unterhalt der massiv ausgebauten Bahninfrastruktur kommen soll, ist weitgehend unklar. SBB und Bund gehen von einer «Lücke» von jährlich mehreren hundert Millionen Franken aus (wir berichteten). Das Problem gründet darin, dass mit dem Fonds für die Eisenbahngrossprojekte (Finöv) für den Ausbau der Bahn reichlich Mittel zur Verfügung stehen – die hohen Folgekosten dieser Investitionen sind aber lange nicht berücksichtigt worden.

Zweitens garantiert dieser Fonds nicht, dass sich der Bund für den Bahnausbau nicht neu verschulden wird. Das «Sonderkässeli» wird gespiesen aus Anteilen der Mehrwertsteuer, der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA und der Mineralölsteuer. Da diese Mittel für die derzeitige Investitionsspitze nicht ausreichen, erhält der Fonds vom Bund auch noch Vorschüsse. Sie dürfen nach aktueller Teuerung bis zu 10 Milliarden Franken betragen.

Für diese Vorschüsse muss sich der Bund vorübergehend neu verschulden. Wenn die grössten Investitionen getätigt sind, soll der Fonds das Geld zurückzahlen – nach Plan bis zirka 2030. Es steht nun aber die Idee im Raum, diese Frist weiter zu erstrecken, um mehr Geld für den weiteren Bahnausbau einsetzen zu können. Davor warnt unter anderem die Eidgenössische Finanzverwaltung: Angesichts der schier unermesslichen Ausbauwünsche droht die Gefahr, dass die Rückzahlung immer wieder vertagt wird – und die Bundesschulden, trotz Schuldenbremse, effektiv um 10 Milliarden Franken wachsen.

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