«Dem Fahrer muss es die Ski um die Ohren hauen»

Auf der Strecke von Bernhard Russi kämpfen die Abfahrer um Olympiagold – ein Gespräch über die Piste in Pyeongchang, die Stimme des Berges und Traumsprünge ins Nichts.

Bernhard Russi hat in seinem Leben über 30 Pisten gebaut – sie gelten als technisch anspruchsvoll und gefährlich.

Bernhard Russi hat in seinem Leben über 30 Pisten gebaut – sie gelten als technisch anspruchsvoll und gefährlich. Bild: Keystone

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BaZ: Bernhard Russi, wer holt Gold in der Olympia-Männerabfahrt?
Ich liege bei Prognosen immer falsch, ich bin ein schlechter Zocker. Darum möchte ich mich nicht festlegen.

Vor vier Jahren in Sotschi, auf einer Ihrer Pisten, tippten Sie bei den Frauen auf die Aussenseiterin Dominique Gisin – und lagen richtig.
Bei der Gisin war ich gut. Aber jetzt ... Wenn derjenige, den ich bei den Männern im Kopf habe, fehlerlos fährt, dann haben wir einen Schweizer Olympiasieger. Bei den Frauen wäre die Strecke optimal für Lindsey Vonn, aber zurzeit macht sie mir nicht den sichersten Eindruck. Und ich denke, dass die Strecke und die Verhältnisse schwieriger sein müssen als bei den Testrennen vor einem Jahr, damit Lara Gut gewinnen kann.

Sie haben in den letzten 35 Jahren Pisten auf der ganzen Welt gebaut, zuletzt die Abfahrtsstrecke in Pyeongchang. Sind Sie Raumplaner, Architekt, Ökonom oder Sportler?
Ich bin Sportler geblieben. Aber man kann die vier Begriffe nicht nacheinander stellen, sie schliessen sich im Kreis. Wenn ich mit den Überlegungen eines Sportlers an ein Projekt rangehe, dann wird die Piste auch automatisch attraktiv. Und je attraktiver eine Piste sein soll, desto weniger greife ich in die Natur ein. Somit arbeite ich auch ökonomisch und ökologisch. Ich lasse den Berg möglichst so, wie er ist.

Was machen Sie als Erstes, wenn Sie eine Piste entwerfen?
Ich höre genau hin, was der Berg mir sagen möchte. Ich möchte den Charakter des Bergs kennenlernen, seine Stärken, was er mir anbietet. Denn es ist so: Eine Abfahrt ist völlig anders als die anderen Disziplinen. Die Abfahrt ist der Berg.

Wie meinen Sie das?
Ein Super-G wird gesetzt, die Tore definieren die Strecke. Der Super-G lebt von der Kurssetzung, der Riesenslalom lebt von der Kurssetzung, der Slalom auch. Wir könnten hier draussen auf der Strasse einen Slalom durchführen (er zeigt aus dem Restaurant auf die flache verschneite Strasse in Andermatt). Es ist immer genau dasselbe. Aber Abfahrt ist was anderes. Mein Ziel war es immer, dem Berg die Chance zu geben, dass er der Strecke seinen Charakter gibt. Es braucht bei einer Abfahrt Stellen, die spezifisch nur an diesem Berg möglich sind.

Der Hundschopf zum Beispiel.
Der Hundschopf. Es gibt viele in der Skiwelt, die den Hundschopf nicht so lassen würden, wie er ist. Sie brüele: «Der muss breiter sein, viel zu gefährlich!» Aber ich sage: Da ist eine Lücke von zwei Metern, das reicht. Der Hundschopf macht die Strecke in Wengen einzigartig.

Bei einer Ihrer ersten Pisten in Val d’Isère wurden Sie kritisiert, weil Sie die Fahrer durch eine Stelle fahren liessen, die ähnlich gefährlich wie der Hundschopf ist.
Ja genau, das Ancolie. Das war ein riesiger Kampf damals. Aber da musst du manchmal ein bisschen e stiere Grind sii. Hätte ich in Val d’Isère den Kritikern zugehört, wären wir nie durch das Ancolie, zwischen diesen Felsen durch. Im Nachhinein wissen wir: Das war die Schlüsselstelle der Strecke, eine grossartige Sache. Die Journalisten haben darüber geschrieben, die Fotografen standen dort, das Publikum war fasziniert. Nur der Skifahrer hat gesagt: «So e Seich!» Aber nachher war der Athlet der Hero, weil er dort durchfuhr.

Sie haben in einem Interview mal gesagt: «Ich war ein Ausrufer, wollte immer mehr Technisches, mehr Sprünge.» Wussten Sie schon als Skifahrer, dass Sie Pistenbauer werden wollen?
Nein, das gabs ja damals gar nicht. Es gab Ingenieure, aber die haben Pisten wie Autobahnen gebaut. Darin lag wohl auch das Problem. Die Pisten wurden maschinell präpariert, so wurde alles zu flach, zu schön, zu ruhig.

Ist eine schöne, präparierte Strecke langweilig?
Gähnend, absolut langweilig! Sobald der Fahrer ein wunderschönes Gefühl hat, kannst du den Fernseher abstellen. Dann ist der Sport tot! Wenn mir ein Fahrer sagt: «Läck, die Kurve isch soo geil, do chasch inestah, das isch perfekt.» Was sehe ich dann als Zuschauer? Nichts! Dem Fahrer muss es die Ski um die Ohren hauen. Skifahren muss auch Show sein, im positiven Sinne. Der Zuschauer muss die Herausforderung des Fahrers spüren. Darum ist Kitzbühel so geil. Die Streif würde man gar nicht so ruhig hinbekommen, wie es die Funktionäre gerne hätten.

Soll die Streif tatsächlich sicherer gemacht werden?
Moment – ruhig ist nicht gleich sicher! Das ist noch schwierig zu erklären. Nehmen wir den Zielschuss von Kitzbühel: Wenn der blank und topfeben präpariert wäre, dann hätten die Fahrer unten im Loch 20 Stundenkilometer mehr drauf als heute. In dieser Beschleunigung würden sie eine stabile Position einnehmen, so wie ein kompakter Block. Und wenns dann einen Fehler gibt, einen kleinen Ausrutscher – dann gibts eine Explosion! Wenn der Fahrer aber über die Kante kommt und der Ski macht so (er macht eine Flatterbewegung mit der Hand), dann haben wir das sogenannte labile Gleichgewicht. Der Athlet ist dann immer am Korrigieren.

Er muss arbeiten.
Genau. Und zwar ständig. Er steht nie konsequent nur auf einem Ski, er ist immer am Abwägen. Das ist für mich die sicherste Art, Ski zu fahren.

Waren Sie als Fahrer schon interessiert an der Architektur einer Piste?
Ich habe für mich nie Pläne gezeichnet, aber ich habe schon Bedürfnisse kundgetan. Bei uns in der Mannschaft gab es solche, die es lieber flach und besser präpariert gehabt hätten, weil sie super Gleiter waren. Ich war auch ein guter Gleiter, aber ich war immer so (zeigt auf sich und seinen Körperbau). Ich hab keine Masse hingebracht, 75 Kilo gerade mal, heute noch. Wenn eine Strecke zu wenige heikle Stellen, zu wenige Herausforderungen bot, die man überwinden musste, dann bin ich hinterhergefahren.

Waren Sie nervös, als Sie in Calgary Ihre erste Piste entworfen haben?
Ich bin in das alles hineingerutscht, ich habe das nicht geplant. Der FIS-Präsident hat mich damals angerufen und gefragt, ob ich nicht nach Calgary kommen kann. Ich solle schauen, welcher der drei Berge optimal für die Abfahrtstrecke wäre. Sie haben mir ihren Favoriten gezeigt, und ich habe gesagt: Der Berg ist gut, aber … Dieses Aber hat mich zum Pistenbauer gemacht. Ich habe ihnen gesagt, dass der Start höher rauf muss, dass sie eine andere Linienführung wählen sollten, ausserdem brauchte die Strecke mehr Sprünge. So hats angefangen.

Das haben Sie einfach so gesehen, ohne Erfahrung als Pistenbauer?
Natürlich habe ich heute ein besseres Auge als damals. Aber ja, ich habe die wichtigen Dinge gesehen. Ich kann mich gut an eines meiner ersten Projekte erinnern: In Are, wo sie eine komplett neue Abfahrt bauen wollten. Es war der 30. Oktober, und die Organisatoren standen unter Zeitruck, weil der Kredit für das Projekt verfallen wäre, hätten die Arbeiten nicht am nächsten Tag begonnen. Ich stehe da also im Wald, im letzten Streckendrittel vor einer Gabelung, vor mir zwei grosse Täler. Der Projektleiter fragt mich: «Rechts oder links?» Es war schon dunkel, ich hatte wenig Erfahrung und habe einen Moment gezögert. Er sagte mir: «Hör zu, wir haben dich extra geholt, du musst dich entscheiden.» Dann stand ich also da.

Rechts oder links.
Rechts oder links, genau. Ich hab mir das Ganze nochmals genau angeschaut, bin es im Kopf durchgegangen. Ich sah, dass es auf der linken Seite ein wenig steiler runter ging. Also habe ich gezockt: Links!

War es die richtige Entscheidung?
Es ist die beste Stelle der gesamten Abfahrt (er lächelt). Im Weltcup wird dieses Passage heute noch gefahren. So entstand der erste offizielle Russi-Sprung.

Wie wissen Sie, ob eine Strecke funktioniert? Gibt es Computerprogramme?
Nein, das geht schon eher nach Gefühl. Sicher arbeite ich auch mit Computerprogrammen, wenn es um das Gelände geht und Massenberechnungen. Aber die Piste kannst du nicht auf dem Computer zeichnen, das sind Erfahrungswerte. Konstruktionsmässig müssen ja einfach die Sprünge funktionieren. Alles andere kann man mit Kurssetzung und Kosmetik verändern.

Beruhigt Sie das, dass Sie im Nachhinein korrigieren könnten?
Ja, schon. Ich weise auch unsere Leute immer wieder darauf hin, dass wir keine Autobahnen bauen. Man kann auch mal vom Plan abweichen.

Sie sagten in einem Interview, dass die Arbeit gerade in Pyeongchang schwierig war, weil die Arbeiter dort noch nie eine Skipiste gesehen haben – und jetzt sollten sie eine bauen.
Es war teilweise wirklich schwierig. Es gab Richtpläne für die Bauunternehmen, und die Arbeiter hielten sich strikt an die Pläne. Sie trauten sich nicht, spontan zu sein, den Plan anzupassen, wenn es das Gelände verlangt hatte. Da musste ich Fingerspitzengefühl mit den Leuten zeigen.

Wann begannen die Arbeiten in Pyeongchang?
Ich war 2001 das erste Mal dort, am 20. August. Ich weiss es noch genau, weil es mein Geburtstag war. Da habe ich den Berg zum ersten Mal gesehen.

Was hat er Ihnen gesagt?
Ziemlich schnell merkte ich, dass ich nochmals kommen muss. Ich hatte das Kartenmaterial ja schon vorher. Und ich habe in den Jahren gelernt, das Kartenmaterial zu deuten. Ich sehe, wo die Linien nahe beieinander liegen. Darum weiss ich auch, wo es steil ist und wo nicht. Aber wenn ich sehe, dass diese Steilheit nur 30 Meter dauert, dann ist das für mich ein Problem. Das heisst, dass der Sprung ins Flache geht. Dann muss man diese Stelle rausnehmen oder verlängern. Die Karten sagen mir schon viel. Aber erst wenn ich den Berg sehe, weiss ich wirklich, was auf mich zukommt.

Wie viele Male waren Sie da? Und wann jeweils?
In der Anfangsphase einer Pistenplanung schaut man, dass man früh im Frühling oder spät im Herbst da ist, wegen den wenigen Blättern, sodass man möglichst viel sieht. In Pyeongchang war es extrem buschig, urwaldmässig. Wir kamen manchmal nur schwer vorwärts bei den Arbeiten. Ich lief meistens voraus, habe mich durch die Lianen und die Stacheln durchgewühlt.

Im Schweizer Fernsehen waren Bilder zu sehen, wie Sie bei Ihrem ersten Besuch dort durch dichte Wälder gelaufen sind. Und dann, Jahre später, waren alle Bäume weg. Haben Sie kein schlechtes Gewissen?
(Er überlegt) Es kommt auf die Bilder an. Wenn ich einen Bagger sehe, der mit einem Haufen Lärm 20 Kubikmeter Erde vor sich herschiebt, wo früher Wald war …

So wie es im Bericht zu sehen war …
Genau. Dann schlucke ich schon einen Moment und denke: «Gopfertori!» Dann muss ich analysieren und schauen, was man daraus macht, ob es Möglichkeiten gibt. Aber ich finde immer noch: Ob in der Schweiz, in Kanada, in Russland oder in Südkorea ein Skigebiet gebaut wird, soll nicht das Problem anderer Nationen sein. Das ist eine Entscheidung des Landes. Wir haben diese Entscheidung in der Schweiz hundertfach gefällt und diese Skigebiete gebaut. Jetzt dürfen wir nicht mit dem Finger auf Südkorea zeigen. Ausserdem haben wir eine grosse Entscheidung getroffen.

Welche?
Wir hatten eine Frauen- und eine Herrenabfahrt geplant. Da das ganze Gebiet als Naturschutzzone definiert wurde, haben wir uns die Frage gestellt, ob nicht eine Strecke reicht. Also habe ich kurzfristig in einer Nacht-und-Nebel-Aktion mit dem FIS-Präsidenten telefoniert und gesagt: Wir müssen mit einem guten Beispiel vorausgehen. Wir müssen zeigen, dass es uns nicht egal ist, was mit der Natur geschieht. Und wir sollten ein Zeichen gegen den Gigantismus setzen. Am gleichen Abend habe ich den Vorschlag präsentiert, und er wurde angenommen.

Sie haben sich in der Vergangenheit immer wieder gegen den Gigantismus ausgesprochen.
Weil er problematisch ist! Indem wir die beiden Strecken zusammenlegen, schonen wir die Natur und sparen viel Geld.

Was kostete die Piste in Pyeonchang?
Ich weiss es wirklich nicht. Aber mit der Piste, auf die wir verzichteten, haben wir rund 90 Millionen Dollar gespart. Also wird diese Strecke, die wir gebaut haben, etwa in diesen Bereich fallen.

Wie viel haben Sie verdient?
Ich bin Pistenbauer, kein Stararchitekt. Jetzt kann man schätzen, was ein normaler Ingenieur verdient. Ich erhalte einen Tagesansatz, ganz einfach. Ich war rund 30 Mal dort, und jedes Mal waren es drei, vier Tage. Also ungefähr 120 Tage. Aber ich mache es nicht wegen dem finanziellen Erfolg.

Durften Sie als Erster runterfahren?
Nein, nein, ich bin ein vernünftiger Mensch. Ein Träumer, aber vernünftig. An gewissen Stellen liess ich es manchmal laufen, aber mehr nicht.

Haben Sie die Strecke benannt?
Ich dränge die Organisatoren immer früh, sie sollen sich eine Geschichte zum Berg und zur Piste überlegen. Wenn man das nicht macht, besteht die Gefahr, dass es am Schluss langweilige Baustellentitel gibt, die man nicht mehr wegbekommt. Ich habe zwei Sektoren benannt. Ein Abschnitt heisst Dragon Valley und ein anderer Magic Tree.

Das ist dort, wo man einen einzelnen Baum stehen gelassen hat, mitten auf der Piste.
Genau. Zu diesem Baum sind früher Frauen, die nicht fruchtbar waren, raufgepilgert und haben dort gebetet. Und als sie später heimkehrten, waren sie schwanger. Ich fand das irgendwie eine schöne Geschichte. Und weil der Baum ganz anders aussah als die anderen, haben wir entschieden, ihn stehen zu lassen. Ich finde, eine Abfahrt braucht solche Geschichten.

Warum?
Wie gesagt, eine Abfahrt lebt vom Berg, von dessen Charakter. Eine Super-G-Strecke braucht keine Namen. Aber eine Abfahrt schon. Da waren die Koreaner schwach, weil sie nicht vorwärts gemacht haben mit der Benennung. Jetzt, kurz vor den Spielen, geben sie den Streckenteilen noch irgendwelche Namen. Das ist doch Blödsinn! Wir zwei könnten hier am Tisch in einer halben Stunde eine Piste benennen. Aber dann ist keine Geschichte dahinter, nichts Magisches.

Carlo Janka sagte nach den ersten Testfahrten in Pyeongchang: «Die Piste ist sehr einfach zu fahren.» Trifft Sie das?
Das war eine Momentaufnahme, an diesem einen Tag bei den Testfahrten vor zwei Jahren. Ich habe Carlo danach versucht zu erklären, warum die Piste einfach war. Beim ersten Test soll es kein Debakel geben, das wäre verheerend. Also war die Streckenführung eher runder, die Sprünge kürzer (er überlegt). Glauben Sie mir, sie wird wilder sein.

Woher holen Sie nach all den Jahren noch Inspiration, um neue Pisten zu bauen?
Im Alltag. Ich hatte in der Vergangenheit ja die Luxus-Situation, dass ich bei jedem Rennen dabei war, dazu bin ich früher jede Abfahrt selber gefahren. Von dort kommt ein Grossteil meiner Inspiration. Plus: Der Austausch mit den Athleten ist wichtig – aber nicht im Winter. Im Winter musst du nicht mit den Athleten reden.

Warum?
Weil dann jeder für sich selber schaut, er ist dann nicht frei. Im Winter redet kein Skifahrer für den Sport, sondern nur für sich selber. Das kritisiere ich nicht, das muss sogar so sein.

Sie waren ja auch so, Sie wollten mit Ihren 75 Kilo auch keine langen Gleiterstücke fahren.
Genau, ich hätte mir da auch nie Gedanken gemacht, was gut für den Sport wäre.

Sie sitzen also im Sommer mit Carlo Janka beim Kaffee zusammen?
Ja, das kommt vor. Mit Carlo nicht spezifisch, aber mit anderen. Carlo ist nicht jemand, der diesen Austausch sucht. Aber Didier Défago zum Beispiel. Er arbeitet mit mir als Testfahrer zusammen, seit er nicht mehr im Weltcup dabei ist – hervorragender Typ! Von den aktiven Fahrern tausche ich mich oft mit Aksel Svindal aus. Auch mit Beat Feuz rede ich immer mal wieder.

Ihre Pisten sind oft äusserst schwierig, haben Kurven, viele Sprünge. Zeigt sich Ihr Charakter in den Strecken wieder, die Sie entwerfen?
Ja, ich denke schon. Man kann sich nicht verstecken bei einer solchen Arbeit. Wenn ein Bildhauer eine Statue baut, dann sieht man darin auch sein Denken. Das färbt ab.

Welches ist die schwierigste Piste der Welt?
Wenn wir überall von gleichen Verhältnissen ausgehen, dann ist es ganz klar Kitzbühel. Ich definiere Schwierigkeit mit Überwindung und Technik, weniger mit Kraft und Ausdauer. Die Lauberhornabfahrt ist verdammt schwer, weil sie eine halbe Minute länger dauert als die Streif.

Denken Sie sich manchmal, wenn Sie Skirennen verfolgen: Diese Strecke ist wunderschön, hier würde ich auch gerne runterfahren?
Ich habe damals eigentlich nie meinen Rücktritt bereut, ehrlich. Aber es gab da dieses eine Mal, in Rosa Chutor (das Skigebiet von Sotschi; Anmerkung der Redaktion). Dort gibts diesen Sprung, den Lake Jump. Dort gehts flach nach vorne (er zeichnet die Strecke mit den Händen in die Luft), es wird enger, enger, enger und du weisst, vorne macht die Kante so (er schiesst mit den Händen nach unten) und dann gehts 80 Meter hinunter. Da mit einem 100er auf die Kante zufahren und dann so weit fliegen wie man nur will ... Es gab einen Moment, als ich mir gedacht habe: Nur noch einmal, nur noch einmal fliegen.

Wie alt waren Sie da?
Das war vor drei Jahren (er lächelt). Aber ich hab es dann nicht gemacht, da muss man vernünftig sein.

Aber Sie hätten viel dafür gegeben, in Sapporo-Form dort drüberzudonnern?
Ja, das schon.

Träumen Sie von Ihren Pisten? Haben Albträume von Sprüngen, die schief gehen?
Es geht nie schief! Aber ich träume, ja. In regelmässigen Abständen sogar. Im Traum fahre ich.

Sie von früher oder Sie jetzt?
Es ist sehr oft ein Comeback, nicht weit weg von der aktiven Zeit. Aber ich fahre nicht die komplette Strecke ab, sondern ich fahre auf einen Sprung zu und hebe dann ab. Ich fliege immer, und bevor ich lande, wache ich auf.

Aber das ist doch auch wie in einem Albtraum, auf den Boden zurasen und dann vor dem Aufprall aufwachen.
Nänääi, das isch flüüge! Es ist wunderschön! Ich erzähle Ihnen jetzt etwas: Ich habe zu meiner Aktivzeit nie eine 360-Grad-Drehung gemacht, aus Angst vor einer Verletzung. Früher ging ich oft mit meinem kleinen Bub, Ian, über Schanzen springen. Er hat mir immer zugerufen, weil ich bei den Sprüngen die Ski in der Luft quergestellt und wieder zurück gedreht habe – ich habe nie die volle Drehung gemacht. Ian hat sich jedes Mal aufgeführt wie ein Berserker. Er schrie: «Chum Däddy, mach doch jetzt!» Dass ich die Drehung nie gemacht habe, ist mir im Kopf geblieben. Wenn ich heute träume und über die Hausbergkante fliege, dann denke ich: Läck, jetzt hätti doch Zit für die ganzi Dräiig, ich bi so hööch! Dann drehe ich mich und wache kurz vor der Landung auf. Das ist kein Albtraum, nein.

Springen Sie noch – im richtigen Leben?
Ja, wenn die Verhältnisse passen.

Wie weit?
Kommt drauf an ...

30 Meter, gibts das noch?
Ja, schon, das kanns geben (er lächelt).

Bernhard Russi, werden Sie nervös sein, wenn die Olympiaabfahrt über die Bühne gehen wird?
Ich bin vor jeder Abfahrt nervös, ob ich damit was zu tun habe oder nicht. Das Gefahrenpotenzial einer Abfahrt gibt es immer, egal, ob es eine einfache oder eine schwere Strecke ist. Aber ich werde keine grossen Zweifel haben. Es wird Stürze geben. Aber ich hoffe, dass sie ohne grosse Verletzungen passieren werden. Ich wünsche mir gutes Wetter und einen grossen Sieger. (Basler Zeitung)

Erstellt: 09.02.2018, 12:49 Uhr

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