Das Beste kommt zum Schluss

Mehr Leistung und eine Hinterachslenkung gegen Aufpreis: Mit den GTS-Modellen des 911 schliesst Porsche die Überarbeitung seiner Sportwagen-Ikone ab.

Neue Front für bessere Aerodynamik: Porsche 911 Targa 4 GTS. Fotos: PD

Neue Front für bessere Aerodynamik: Porsche 911 Targa 4 GTS. Fotos: PD

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Wenn Sie schon vom ihm gehört haben, dann kennen Sie sich wahrlich aus. Denn der Killarney Racetrack nahe dem südafrikanischen Kapstadt steht in keinem Rennkalender. Die Formel 1 machte stets einen Bogen um ihn herum, und Grand-Prix-Rennen gab es hier seit Jahrzehnten nicht mehr. Hier toben sich sonst Stock Cars oder Dragster aus. Immerhin, 1960 hat Stirling Moss mal einen Grossen Preis gewonnen. Auf Porsche.

Vielleicht ist das der Grund, warum sich Walter Röhrl nicht zufriedengibt. Immer wieder fährt der zweifache Rallye-Weltmeister und Porsche-Testfahrer in einem 911 GTS Coupé die dritte Kurve an, sticht gerade hinein und reisst dann das Auto erst ganz innen nach rechts ­herum. Die anderen Instruktoren fahren aussen herum, lenken viel später ein – zu langsam für Röhrl: «Meine Linie bringt mindestens eine Sekunde.»

Eine Welt auf einer Rennstrecke, aber bitte: Wer fährt im Alltag schon so spitz? Dennoch ist das Interesse am bisschen mehr, an ein paar PS hier und ein paar Newtonmetern dort, ungebrochen unter den Porsche-Kunden. Und der Stuttgarter Autobauer zeigt sich als Meister der Variation. Man nehme drei Karosserieformen, sechs Motoren und Allrad- oder Heckantrieb, und schon kann man 21 spürbar unterschiedliche Modelle ein und desselben Autos anbieten. Die Entscheidung zwischen Siebengang-Handschaltung oder dem Doppelkupplungsgetriebe PDK steht dann sogar noch aus.

Verwachsen mit dem Auto

Am 8. April rollen die neuen 911-GTS-Modelle zu den Händlern, als Coupé, Cabrio und Targa. Der Vorgänger, damals noch mit einem hochdrehenden Saugmotor, war der heimliche Star der Baureihe: schnell, aber geschmeidig und harmonisch und nicht so wild und brachial wie die Turbo-Modelle. Turbos sind seit einem Jahr ja nun alle Elfer: Im GTS leistet der Dreiliter-Boxer nun 450 PS und liefert 550 Newtonmeter maximales Drehmoment, also 20 PS mehr als im Vorgänger und deren 30 mehr als beim aktuellen S-Modell. Ausserdem wurde die Spur verbreitert, die Karosserie steht 20 Millimeter tiefer in den Federn, grössere Bremsen sind montiert, und optional könnte man eine zusätzliche Hinterachslenkung ordern. Sie verbessert bis Tempo 50 mit gegenläufigem Lenken den Wendekreis und verlängert ab 80 km/h mit parallelem Einlenken gefühlt den Radstand für höhere Stabilität.

Detailarbeit, die dem GTS seinen Charakter erhalten hat. Leichtfüssig wirkt er, vor allem ohne den optionalen Allradantrieb und mit der Siebengang-Handschaltung. Das PDK-Getriebe bringt im Schnitt fast einen Liter Verbrauchsvorteil, es schaltet auch schneller als ein Handgelenk. Aber das manuelle Getriebe «ist halt noch Autofahren», grummelt Röhrl und lenkt wieder ein. Man verwächst mit dem Auto, man spürt, wie sich die Pirellis in den schleifpapiernen Asphalt krallen, fühlt jedes Grad Lenkeinschlag. Weil die Turbos bei deutlich tieferen Touren als einst beim Saug­motor das Maximaldrehmoment liefern, setzt der GTS Gasbefehle noch einen Tick unmittelbarer um.

Vor allem im leichten Coupé. «Das wäre meins», sagt Röhrl nach einer gelungenen dritten Kurve. Cabriolet und Targa schleppen bis zu 135 Kilogramm mehr mit sich herum. Deshalb variieren Verbrauch und Fahrleistungen deutlich zwischen den Versionen. Aber wer fährt das im Alltag schon heraus? Allein beim Targa mit seiner Glaskuppel-Mechanik spürt man die Kilos, aber der serien­mässige Allradantrieb nivelliert den Dynamiknachteil ein wenig. Dafür lässt es sich bei offenem Dach besser der neuen Abgasanlage lauschen. Der einst so charakteristische Kreissägenton ist mangels Hochdrehzahl-Sauger natürlich passé und ab und an zwitschern jetzt die Turbolader dazwischen. Aber man dreht noch immer gern das Radio zurück, um den zentralen Endrohren zu lauschen.

Damit die Kenner nicht jedes Mal auf dem Heckdeckel nach der Typen­bezeichnung schielen müssen, trägt der GTS breitere hintere Kotflügel, mehr Spoiler und grössere Lufteinlässe; im ­Interieur signalisieren Alcantara-Sitz­flächen und Stickereien gegen Aufpreis den Leistungsschub. Die Preise beginnen bei 151 900 Franken für das Coupé; das Cabriolet ist ab 167 800 Franken zu haben, und für den Targa muss man nochmals 9000 Franken drauflegen. Die Optionenliste bietet aber noch genug Möglichkeiten, weiteres Budget und mehr Gewicht im Auto zu versenken.

Der Killarney Racetrack hat übrigens auch gerade ein Upgrade bekommen – mittels einiger Paletten frischer Farbe. Denn in diesem Jahr streift ihn mit der World Rallyecross Championship erstmals seit ewigen Zeiten wieder der Hauch des Rennsports. Walter Röhrl weiss schon, wo es langgeht.

Andreas Faust fuhr den neuen Porsche 911 GTS am 18. Januar auf Einladung von Porsche Schweiz in Südafrika. (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 03.04.2017, 22:05 Uhr

Porsche 911 GTSSportwagen-Klassiker in Topform

Modell: Sportwagen mit 2 Türen als Coupé, Cabrio oder Targa.
Masse: Länge 4528 mm, Breite 1852 mm, Höhe 1284 mm (Cabrio, Targa 1293 mm), Radstand 2450 mm.
Kofferraum: vorne 125, hinten 260 Liter.
Motoren: 3,0-Liter-Boxermotor mit Bi-Turbo­aufladung, 450 PS (331 kW).
Fahrleistungen: 0 bis 100 km/h 3,6 bis 3,8 Sekunden.
Höchstgeschwindigkeit: 306 bis 312 km/h.
Verbrauch: 8,3 bis 9,7 Liter auf 100 Kilometer.
CO2-Ausstoss: 188 bis 220 Gramm pro Kilometer.
Markteinführung: April 2017.
Preis: ab 151 900 Franken.
Infos: www.porsche.ch


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