Mit dem Leaf hängt Nissan die Konkurrenz ab

Während die Mitbewerber mit Problemen kämpfen, trimmte Nissan das meistverkaufte Elektroauto der Welt mit mehr Reichweite auf Alltagstauglichkeit.

Die äusserlich augenfälligste Veränderung beim Leaf ist die neue Formensprache. Die grösste Innovation, die stärkere Batterie, steckt verborgen im Fahrzeugboden. Foto: PD

Die äusserlich augenfälligste Veränderung beim Leaf ist die neue Formensprache. Die grösste Innovation, die stärkere Batterie, steckt verborgen im Fahrzeugboden. Foto: PD

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Carlos Ghosn hat einen Lauf. Zwar brennt es auch bei Renault und Nissan an vielen Ecken und Enden, doch zumindest bei der Elektromobilität hat der Chef der französisch-japanischen Allianz den richtigen Riecher bewiesen und dreht der Konkurrenz – auch Tesla-Chef Elon Musk – jetzt einmal mehr eine lange Nase. Denn während Tesla sein Model 3 partout nicht in den gewünschten Stückzahlen aus der Fabrik bekommt und Opel seinen hochgelobten Ampera-E offenbar den Wirren der Scheidung von General Motors geopfert hat, lässt Ghosn nach dem auf alltagstaugliche 400 Kilometer Reichweite (gemäss EU-Richtlinie NEFZ) verbesserten Renault Zoe jetzt mit dem neuen Nissan Leaf jetzt schon das zweite Elektroauto vom Stapel, bei dem man über den Antrieb eigentlich nicht mehr nachdenken muss.

Denn mit einem Preis von 35'790 Franken und einer verbrieften Reichweite von bis zu 378 Kilometern spielt der bei uns ab März lieferbare Stromer immer mehr in einer Liga mit ganz normalen Alltagsautos. Und ein ansehnliches Design bekommt das mit fast 300'000 Exemplaren meistverkaufte Elektroauto der Welt jetzt auch noch. Das scheint den Kunden zu passen: Für die Neuauflage liegen europaweit bereits mehr als 10'000 Vorbestellungen vor.

Mit dem e-Pedal kann man die Rekuperation steuern. Nimmt man den Fuss vom Gas, wird der Motor zum Generator.

So augenfällig das neue Styling mit dem aggressiveren Blick und ein paar charaktervollen Kanten und der sichtlich aufgewertete Innenraum mit dem spacigen Cockpit auch sein mögen – die grösste Innovation des Leaf steckt unsichtbar im Wagenboden: die Batterie. Denn ohne das Format zu ändern, haben die Japaner ihre Kapazität um etwa 30 Prozent auf 40 kWh erhöht und damit die Reichweite des Leaf so weit angehoben, dass man sich den ständigen Blick auf den Bordcomputer bei den ersten Probefahrten im US-Modell schon nach wenigen Minuten abgewöhnt hat. Die Zahl sinkt so langsam, dass man einfach fährt und fährt und nicht mehr länger übers Ankommen nachdenkt. Und wenn der Akku tatsächlich mal leer ist, lädt der Leaf jetzt auch noch schneller. Denn der bislang aufpreispflichtige Typ2-Stecker ist nun serienmässig an Bord und drückt die Zeit für den Boxenstopp an der Haushaltssteckdose von 21 auf 7 Stunden.

Der Motor wirkt als Bremse

Aber der Leaf fährt nicht nur weiter, sondern auch besser. Denn mit der um fast 40 Prozent auf 110 kW erhöhten Leistung und dem um ein Viertel auf 320 Nm angehobenen Drehmoment ist der Antritt umso beeindruckender, und die schmalen 17-Zoll-Reifen haben bisweilen ihre liebe Mühe, so viel Kraft tatsächlich auf die Strasse zu bringen. Und dass es bei Elektroautos jenseits des Ortsschilds irgendwann einmal zäh wird und mit Rücksicht auf die Reichweite bei 144 km/h Schluss ist, daran hat man sich gewöhnt. Und in der Schweiz reicht das noch immer für happige Bussen.

Um das elektrische Erlebnis zu unterstreichen, hat Nissan zudem das sogenannte e-Pedal eingebaut, mit dem man den Grad der Rekuperation steuert. Auf Knopfdruck aktiviert, wird der E-Motor zum Generator, sobald man den Fuss vom Gas nimmt.

Dann verzögert er das Auto so stark, dass man die normale Bremse kaum mehr braucht. An dieses Feeling hat man sich so schnell gewöhnt, dass man um so überraschter ist, wenn das e-Pedal nach dem nächsten Anlassen deaktiviert bleibt und man plötzlich überraschend kräftig in die Eisen steigen muss, um den Leaf einzubremsen.

Zu wenig Platz im Fussraum

Wenn Nissan den Leaf selbst zum Alltagsauto stempelt, muss man ihn allerdings auch nach alltäglichen Massstäben messen – und dabei stösst man ab und zu an die Grenzen des Konzepts: Die Sitzposition zum Beispiel ist erstens zu hoch, und zweitens weiss man nicht genau, wohin mit seinen Füssen, weil im Wagenboden die Akkus stecken und im Fussraum deshalb weniger Platz ist als üblich. Die Materialauswahl zeugt vom Bemühen, das viele Geld für den teuren Akku an anderer Stelle wieder einzusparen. Und der Kofferraum geht zwar mit 435 Litern in Ordnung, hat aber – aus welchem Grund auch immer – eine viel zu hohe Ladekante.

Zwar wäre ein Elektroantrieb mit vernünftigen Fahrleistungen und sorgloser Reichweite schon Alleinstellungsmerkmal genug. Doch Nissan dreht das Rad beim neuen Leaf noch ein bisschen weiter Richtung Zukunft und macht den kompakten Stromer zu seinem Aushängeschild für das autonome Fahren. Dank Pro Pilot surrt der Neuling mithilfe von Kameras und Radarsensoren deshalb zumindest ein paar Sekunden freihändig über die Autobahn, und mithilfe von Park Pilot rangiert er völlig alleine in eine Parklücke, während der Fahrer nur noch den Kontrollknopf drückt, sich zurücklehnt und allenfalls staunt.

Das ist zwar alles nicht neu und in der Oberklasse gang und gäbe. Doch weder gibt es bislang einen Kompakten mit so viel Autonomie noch ein entsprechend hochgerüstetes Elektroauto. Zumindest nicht diesseits von Tesla. Und während die ja gerade nicht liefern können, hat bei Nissan bereits vor dem Marktstart bereits die dritte Fabrik mit der Produktion des Leaf begonnen. Läuft! (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 08.01.2018, 19:01 Uhr

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