Ohne Fahrer kommt der Autopilot nicht weit

Die überarbeitete S-Klasse von Mercedes bietet schon Teilfunktionen künftiger selbstfahrender Autos. Aber zum hoch automatisierten Wagen ist es noch ein weiter Weg.

Kamera- und Radarsysteme der aufgefrischten S-Klasse von Mercedes schauen bis zu 250 Meter voraus. Fotos: PD

Kamera- und Radarsysteme der aufgefrischten S-Klasse von Mercedes schauen bis zu 250 Meter voraus. Fotos: PD

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Die Erde ist ein Foto. Zumindest für die Kamera hinter der Windschutzscheibe. Auch Radar- oder Ultraschallsensoren zeigen nur eine zweidimensionale Welt. Was sie in den Pixeln sehen sollen, muss man den Systemen erst beibringen. Sie malen dann bunte Kästchen um Autos, Fussgänger oder Elche. Als Zeichen, dass sie diese Objekte erkannt haben. Doch die Zusammenhänge einer Szene verstehen die Assistenten nicht. Deshalb fällt es ihnen so schwer, selbstständig zu fahren. «Autofahren ist ein Spiel mit vielen Spielern. Die anderen da draussen sind keine autonomen Fahrzeuge, sie kooperieren nicht unbedingt. Sie sind Menschen, sie sind aggressiv und machen Fehler», sagt Amnon Shashua, Technikchef und Mitbegründer des Assistenzherstellers Mobileye.

Glaubt man Elon Musk, steht der hoch automatisierte Regelbetrieb – im Fachjargon Level drei des autonomen Fahrens – unmittelbar bevor. Trotz tödlicher Unfälle mit dem Tesla-Autopiloten will der Tesla-CEO Ende diesen Jahres voll autonom von Los Angeles nach New York fahren. Technische Basis soll der Autopilot 2.0 sein, auf den Tesla-Fans schon seit Anfang des Jahres warten. Hirn des Systems ist die neue PX2-Plattform von Nvidia. Mit der 40-fachen Leistung des vorigen Systems kann sie die Daten aus acht Kameras parallel mit Radar- und Ultraschallsensoren verarbeiten. Dieser Supercomputer soll zum ersten Mal in der Lage sein, eine dreidimensionale Welt ansatzweise zu verstehen.

BMW ist skeptisch

Tesla, Google, Uber und Lyft wollen noch dieses Jahr Roboterautos auf die Strasse schicken. BMW hat sich einen Zeitrahmen bis 2021 gesetzt und hält schon dies für ambitioniert. Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich ist skeptisch: «Wir glauben, dass es in diesem Jahrzehnt noch kein Serienangebot eines autonomen Fahrzeugs geben wird, das dem Anspruch unserer Kunden genügt. Wir rechnen höchstens mit Pilotversuchen.» Die Frage des Zeithorizonts stellt sich auch, wenn man mit der überarbeiteten Mercedes-S-Klasse unterwegs ist, die an der Automesse in Shanghai vorgestellt wurde. Auf der Landstrasse bleibt das assistierte Fahren noch Stückwerk.

Ohne Fahrerhilfe kommt der vermeintliche «Autopilot» nicht weit. Kamera- und Radarsysteme schauen zwar bis zu 250 Meter voraus; eine Vernetzung von Sensor- und Kartendaten macht Brems- und Gaspedal beinahe überflüssig. Der Mercedes passt seine Geschwindigkeit auch vor Kreuzungen und Kreisverkehren selbstständig an. Doch sobald seitlicher Verkehr ins Spiel kommt, muss der Fahrer ins Steuer greifen. Und überhaupt tunlichst bei der Sache bleiben.

Keine genauen 3-D-Karten

Geraten an Einfahrten die Fahrbahnmarkierungen aus dem Sichtfeld der Maschine, verliert sie die Spurführung. So exakt ist Satellitennavigation nicht, als dass ihr die S-Klasse blind folgen könnte. Die Navigationskarte liefert für den vorausliegenden Strassenabschnitt nur eine Folge von Kurvenkrümmungen. Wer allerdings auf hochgenaue 3-D-Karten gehofft hat, sieht sich getäuscht. Daimler hat mit Audi und BMW zwar den Kartendienstleister Here übernommen. Bis das Strassennetz aber hochauflösend kartiert ist, vergeht noch ein Weilchen. Wenn es aus Kostengründen überhaupt flächendeckend verfügbar sein wird.

Deshalb setzt Mobileye weiter auf preiswerte Kameras als Basis. «Die Kamera ist der einzige Sensor, der den Fahrweg und alle Objekte sieht», so Shashua. Ausserdem könne sie zwischen vermessenen Wegpunkten auch die Position des Fahrzeugs bestimmen. All das finde wohlgemerkt noch auf der relativ einfachen 2-D-Ebene statt, auf der sich auch die Radar- und Ultraschalldaten problemlos ergänzen liessen. Deshalb komme man noch mit einem überschaubaren Rechenaufwand klar. Das ist die frohe Botschaft für alle Autohersteller, die weder eine kostspielige Rechenplattform noch teure Lidar-Sensoren einbauen wollen.

Doppelte Sicherheit wird teuer

Der nächste Schritt von der zweidimensionalen in die dreidimensionale Welt wird ohnehin teuer: «Wir brauchen sowohl für Level drei als auch die nächsten Stufen der Automatisierung zusätzliche Absicherungssysteme bei der elektrischen Lenkung, bei der Energieversor- gung und natürlich bei der Bremse», sagt Elmar Frickenstein, Leiter autonomes Fahren bei BMW, «ausserdem benötigen wir 26 verschiedene Sensoren – inklusive Kamera, Radar und Lidar.» BMW will wie die anderen deutschen Hersteller auf Nummer sicher gehen.

Bisher fahren erst Prototypen mit Li-dar-Laserscannern – etwa die eiförmigen Testwagen von Google. Das System kann den Raum als dreidimensionale Wolke von Messdaten liefern. Doch der Schritt in die Serie wird teuer. Audi will mit dem nächsten A8 ab Ende des Jahres erstmals Lidar einsetzen. Der Autopilot soll bis 60 km/h im Autobahnstau selbstständig fahren. Mehr als ein Anfang ist das nicht.

Wie also will Musk die 4500 Kilometer quer durch die USA ohne Lidar und ohne Eingriff des Fahrers schaffen? Ein Teil der Antwort ist einfach: Hochgenau kartierte, kreuzungsfreie Highways sind für derzeitige Systeme keine schwierige Übung. Getrennte Richtungsfahrbahnen und das Tempolimit reduzieren die Unfallgefahr. Doch ein Restrisiko bleibt. Ein alltagstaugliches Level-drei-System ist noch nicht in Sicht.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 24.04.2017, 20:55 Uhr

Immer bei der Sache bleiben: Auf der Landstrasse sind noch viele Eingriffe nötig.

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