Vorsichtig verbessert statt alles erneuert

Die dritte Generation des Porsche Cayenne wird leichter und wirkt schlanker. Aber das beliebte SUV soll dabei nichts von seinen Alleskönner-Kompetenzen verlieren.

Technisch enorm verbessert, optisch sehr behutsam: Der Porsche Cayenne der dritten Generation. Fotos: PD

Technisch enorm verbessert, optisch sehr behutsam: Der Porsche Cayenne der dritten Generation. Fotos: PD

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Die wichtigste Neuerung wollte zuerst niemand erklären. Porsches neuer Cayenne wird nämlich künftig mit einem Felgenschutz-Assistenten angeboten. Man muss ja nur mal ein paar Cayennes im städtischen Revier beobachten, um zu bemerken: Ein Warnsystem, das anschlägt, wenn die Felge dem Bordstein zu nahe kommt oder gar knirschend auf Tuchfühlung geht, war überfällig. Gar nicht schön, diese wie abgenagt ausschauenden Radränder. Erst recht nicht, wenn sie Hochglanzschwarz lackiert sind.

Aller Prunk und Pomp bei der Präsentation der neuen dritten Generation des XL-SUV von Porsche galt aber weniger dem Kratzervermeider als vielmehr der Marke insgesamt. Rückblickend muss man sagen: Es war aus Unternehmenssicht eine brillante Idee, dieses Modell im Jahr 2002 erstmals anzubieten. Ohne den Cayenne wäre der Stuttgarter Autobauer wohl noch immer ein Nischen­anbieter. Allem Unverständnis und Kopfschütteln zum Trotz ebnete das erste SUV-Modell der Marke den Weg in neue Märkte; allen voran China, das heute rund ein Viertel des Porsche-Absatzes ausmacht. Und ohne den Cayenne hätte wohl auch kein Porsche-Vorstand gewagt, noch einen kleineren Allradler nachzuschieben. Mit 95'000 Exemplaren unter rund 238'000 verkauften Porsche im letzten Jahr avancierte der Macan längst zum Bestseller.

Praktisch: 12,3-Zoll-Touchscreen.

Schon Ferry Porsche soll prophezeit haben, dass ein Offroad-Modell mit seinem Namen auf der Haube sich sicher verkaufen würde. Im Fall des Cayenne insgesamt bisher 760'000-mal, wobei die zweite Generation etwa die doppelte Zahl der ersten erreichte. Was sich so oft verkauft hat, das verkauft sich auch weiterhin; und ausserdem soll die Altkundschaft nicht schlagartig ein alt ausschauendes Auto in der Garage haben. So ­erklärt sich, warum der auf 4,92 Meter gewachsene Allradler zwar technisch enorm, aber optisch sehr behutsam ­modernisiert wurde. So behutsam, dass Chefdesigner Michael Mauer bei der ­Präsentation weniger das grosse, sehr grosse Ganze, sondern vor allem Details hervorhebt.

Rund sechs Zentimeter länger ist der Cayenne nun, und einen niedriger. In den Proportionen wirkt er gestreckter; die haifischig zugespitzte Front tut das ihre dazu. Er habe die Seitenflächen so glatt und faltenfrei wie möglich gehalten, sagt Mauer. Was wohl auch produktionstechnische Gründe haben dürfte: Denn die Aussenhaut besteht komplett aus Aluminium, das sich zwar wölben, aber kaum so scharfkantig falzen lässt wie Stahl. Vor allem am Heck hat der fast zwei Meter breite Fünfplätzer an Wucht gewonnen. Ein Plus von 100 Litern für den Kofferraum lag bei der Neueinkleidung auch drin; üppige 770 bis 1710 Liter fasst er nun.

Im Innenraum erfolgte das Erwartbare: der Einzug der Cockpit-Komponenten aus dem im letzten Jahr neu lancierten Panamera. Steile Mittelkonsole, darauf eine glänzende, druckempfindliche Fläche statt einzelner Tasten; darüber ein 12,3 Zoll messender Touchscreen für Navi, Infotainment, Fahrzeugkonfiguration und Vernetzung. Sitzkomfort und Platzangebot passen weiterhin.

Das neue Fahrwerk

Die wirklichen Änderungen betreffen aber das bis auf das adaptive Dämpfer­system komplett neue Fahrwerk und die Antriebe. Immerhin 65 Kilogramm Gewicht wurden aus der Konstruktion herausgekürzt, dank des hohen Alu-Anteils und zum Beispiel einer 10 Kilogramm leichteren Lithium-Eisen-Batterie. Der Cayenne trägt nun hinten 20 Millimeter breitere Reifen als vorn; die Räder messen mindestens 19 Zoll im Durchmesser – gut, gibt es den Felgenschutz-Assistenten – und sollen daher die Kurvendynamik verbessern. Allradantrieb und Geländeprogramm sind zwar an Bord, aber die Eigenschaften auf Asphalt interessierten die Entwickler offenbar mehr. Erstmals ist eine Hinterachslenkung verfügbar.

Die Luftfederung lässt sich in drei Stufen härter stellen, eine elektromechanische Wankstabilisierung eliminiert die Karosserieneigung in schnell gefahrenen Kurven. Gegen Aufpreis werden Bremsen mit Wolframcarbid-Beschichtung lieferbar sein, die standfester sind und den Bremsstaub reduzieren.

Zum Marktstart im Dezember müssen zwei V6-Turbobenziner genügen: in der Basis mit einem Lader, drei Litern Hubraum und 340 PS ab 91'500 Franken. Die S-Version ab 112 200 Franken hat 2,9 Liter, leistet aber dank doppelter Auf­ladung 440 PS. Sportwagen eben, auch wenn sie wie Geländewagen ausschauen. Der stärkere V6 bringt den Zwei-Tonnen-Brocken auf 265 km/h; das Datenblatt verspricht einen Werksverbrauch von wohl eher praxisfernen 9,2 l/100 km. Schon zur IAA in Frankfurt dürften weitere Motoren folgen wie ein V8-Turbo oder der Plug-in-Hybridstrang aus dem Panamera.

Noch ein zweites Thema blieb unerwähnt: Das D-Wort – D wie Diesel – war tabu. Porsche hat derzeit seine von Audi zugelieferten Dieselmotoren vom Markt genommen, bis deren Unbedenklichkeit geprüft ist. Bisher war markenübergreifend ein SUV dieser Grösse ohne Selbstzünderversion schlicht undenkbar. Doch noch verlautete kein Wort zu einem Diesel-Cayenne. Aber Porsche könnte es auch ohne ihn wagen und stattdessen noch stärker auf den Plug-in-Hybridantrieb setzen. (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 01.09.2017, 15:16 Uhr

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