In zehn Jahren an die Weltspitze

Der Basler Flugzeugausstatter Amac Aerospace ist auf Augenhöhe mit Lufthansa und Jet Aviation.

Individualität und Luxus. Wer genug Geld hat, kann nach Belieben auswählen, wie viel Beinfreiheit er sich in der Luft gönnen will.

Individualität und Luxus. Wer genug Geld hat, kann nach Belieben auswählen, wie viel Beinfreiheit er sich in der Luft gönnen will.

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Wenn Kadri Muhiddin Bilanz zieht, dann hält er zuallererst fest, dass 2017 ein Jahr voller Herausforderungen war. Der Verwaltungsratspräsident und CEO des Flugzeugausstatters Amac Aerospace mit Hauptsitz in Basel, der Flugzeuge für die Reichen und Mächtigen luxuriös ausbaut, redet nicht um den heissen Brei herum, wenn es um die Sache geht. «Unternehmen in der Branche haben den Auftragsschwund in den letzten Monaten nicht überlebt. Sie sind pleitegegangen», sagt er.

Die aktuelle Krise sei deshalb auch eine Flurbereinigung. «Nur wer gut aufgestellt ist, überlebt», ist er überzeugt. Amac Aerospace habe glücklicherweise die Herausforderungen gut gemeistert, da sie ihre Geschäftsbereiche diversifiziert habe. Sie gehöre daher zu jenen Firmen, welche ein gesundes Endjahresergebnis vorlegen könnten, und «ist gut für das kommende Jahr gewappnet».

Geopolitische Situationen und Ereignisse, wie beispielsweise die Ölpreise, weltweite Konflikte sowie Schwankungen der wichtigsten Währungen, hätten einen Einfluss darauf, wie das Geld angelegt und ausgegeben werde. Amac Aerospace habe die Bewährungsprobe 2017 in erster Linie deshalb gemeistert, weil die Auftragsbücher für die nächsten Jahre voll seien.

Tatsächlich dauert es lange, bis aus einem normalen Flugzeug ein fürstliches geworden ist. Für die Planung eines individuell abgestimmten Flugzeugs der Grösse Boeing 737 oder Airbus 320 veranschlagt Muhiddin sechs bis zwölf Monate. An einem Grossraumflugzeug – zum Beispiel einem Airbus 340 oder einer Boeing 777 – wird in der Regel sogar zehn Monate bis zu über einem Jahr geplant. «Der Ausbau im Flugzeug und die Installationen der Systeme selbst bedingen eine Bodenzeit üblicherweise zwischen sechs und zwölf Monaten, bei den Grossraumflugzeugen dauert diese Phase sogar anderthalb bis zweieinhalb Jahre.»

Physik versus Geld

Muhiddin unterstützt Vertragsverhandlungen, nachdem vorab schon Monate zuvor das Management von Amac Aerospace die Vorabklärungen durchgeführt und das Projekt geplant hat. Den Erfolg und alle erfolgreich unterzeichneten neuen Verträge rechnet Muhiddin daher seinem Team an. Amac Aerospace strebe danach, die Stellung als einer der Weltmarktführer innezuhalten, sagt er. Aktuell stehen in den und um die vier Hangars in Basel über 20 Flugzeuge, die entweder gewartet oder kundengerecht um- und ausgebaut werden.

«Für die nächsten drei Jahre sind wir sehr gut ausgelastet», bestätigt Muhiddin. Damit dies so bleibt, tut der 61-Jährige viel. Sein wichtigstes Arbeitswerkzeug ist sein Telefon, auf welchem er jederzeit erreichbar bleibt. Aufgrund der verschiedenen Standorte der Amac-Aerospace-Gruppe arbeitet Kadri Muhiddin in mehreren Büros. Obwohl er inzwischen 700 Personen am Basler EuroAirport beschäftigt – weltweit sind es über 950 Mitarbeiter, die für die Unternehmensgruppe tätig sind –, spricht aus ihm der Patron, der klassische Gwärbler, der geeicht und trotz der vielen Zeit, die er in der Luft verbracht hat, bodenständig geblieben ist.

«Ich reise ohne Sekretärin, meine Arbeitsgeräte sind der Laptop und das Handy», sagt er. «Amacs Unternehmenskultur ist geprägt von einer flachen Hierarchie und offenen Türen: Sei es eine Reinigungskraft oder ein Manager, meine Bürotür ist stets offen, und unsere Mitarbeiter können jederzeit bei Fragen oder Problemstellungen zu mir kommen», sagt Muhiddin.

Null Dividende seit zehn Jahren

Der Mann, der Arabisch als seine Muttersprache angibt und im Besitz der französischen und britischen Staatsbürgerschaft ist, verkauft nicht Träume, sondern «machbaren Luxus mit Qualität und Sicherheit» über den Wolken. Aviatik sei eine eigene Welt, sagt er. Ihre Regeln und Gesetze liessen sich auch mit unzähligen Millionen nicht übertölpeln. Der versierte Luftfahrtexperte mit mehr als 40 Jahren Erfahrung in der Wartung, Überholung und Modifikation von Flugzeugen und Motoren weiss, wovon er spricht. Während Kunden Luftschlösser bauen, die sie in ihre Boeing oder ihren Airbus zaubern wollen, holt er sie relativ rasch aus den Wolken zurück, greift zu Kugelschreiber und Notizblock und skizziert, was Sache ist.

«Jedes Projekt ist einmalig. Um den Ausbau einer massgeschneiderten Flugzeugkabine zu realisieren, sind Analysen und Vorbereitungen vieler unserer Fachabteilungen und Disziplinen erforderlich», betont er. Balance, Gewicht und Form jedes Flugzeugtyps seien vorgegeben. Spezialwünsche liessen sich nicht x-beliebig verwirklichen. Ein Umbau müsse den Luftfahrtbehörden vorgelegt werden. Während früher jeder seine Couch in ein Flugzeug habe einbauen können, gebe es heute unzählige Auflagen. «Die Gesetze entwickeln sich manchmal schneller als die technischen Möglichkeiten», gibt Muhiddin zu bedenken.

Der studierte Luftfahrtingenieur, der von der Royal Aeronautical Society in Grossbritannien geehrt wurde, betreibt neben den vier Hangars in Basel Fertigungs- und Produktionsstätten in Südwestfrankreich und der Türkei. Vor allem die Türkei bezeichnet er als Wachstumsmarkt. «Betrieb Turkish Airlines vor zehn Jahren noch 65 Maschinen, so sind es heute 360.» Hinzu kämen Charter-Gesellschaften. Mit Blick auf ein Joint Venture mit den Pilatus-Werken und dem damit verbundenen Vertrieb sowie der Wartung des Typs PC-12, eines einmotorigen Turboprop-Mehrzweckflugzeugs, sowie des PC-24, eines zweistrahligen Flugzeugs, das vorzugsweise als Business-Jet eingesetzt wird, sieht Muhiddin Istanbul als Brücke zu den Hauptmärkten im Nahen und Mittleren Osten.

Amac Aerospace erwirtschaftet jährlich zwischen 200 und 250 Millionen Franken Umsatz. Was unter dem Strich bleibt, wird nicht als Dividende ausbezahlt, sondern zu 100 Prozent reinvestiert. Amacs Wachstumsstrategie wurde dieses Jahr mit der Fertigstellung des siebten Hangars, welcher seit November im türkischen Bodrum in Betrieb ist, vervollständigt. «Alle zukünftigen Expansionspläne werden gemäss interner Analysen sowie regionaler und internationaler Nachfrage begutachtet», betont Muhiddin. (Basler Zeitung)

Erstellt: 08.01.2018, 16:23 Uhr

Patron alter Schule. Kadri Muhiddin versteht sich als Gwärbler. Seine Bürotüren stehen nicht nur Präsidenten, sondern auch dem Personal offen. Foto Kurt Tschan

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