China schaltet auf Turbo

Subventionen und rigide Gesetze erzwingen einen schnellen Wandel bei der Elektromobilität.

«In China ist eine sehr grosse Mittelklasse unterwegs.» Byton-CEO Carston Breitfeld schwärmt an der International Consumer Electronics Show in Las Vegas von den neuen Elektro-SUV seiner Firma.

«In China ist eine sehr grosse Mittelklasse unterwegs.» Byton-CEO Carston Breitfeld schwärmt an der International Consumer Electronics Show in Las Vegas von den neuen Elektro-SUV seiner Firma. Bild: Keystone

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Normalerweise gibt die Technikmesse CES in Las Vegas jedes Jahr im Januar den Ton an für Neues aus der Unterhaltungselektronik, neue Fernseher etwa, Spielekonsolen oder Musikabspielgeräte. Doch seit einigen Jahren ist die grösste Fachmesse für Unterhaltungselektronik auch zur Bühne für selbstfahrende und elektrische Autos geworden.

In diesem Jahr sorgte zum Auftakt ein Unternehmen für besonders grosses Aufsehen: die Firma Byton. Das neue chinesische Start-up präsentierte erstmals einen Prototyp ihres Elektro-SUV. Und was vor allem die deutsche Konkurrenz besonders erzittern liess: Im Top-Management, in der Technik- sowie der Designabteilung sitzen ehemalige BMW-Manager. Auch Manager und Entwickler von Tesla, Apple und Google hat das chinesische Unternehmen zu sich geholt.

«Design und Fahrzeugkonzept machen wir in München, Elektronik und autonomes Fahren im Silicon Valley, Einkauf, Lieferkette und Produktion sind in China», erklärte Mitgründer und Chef Carsten Breitfeld in Las Vegas stolz. Rund 45 000 Dollar soll der Byton-SUV kosten – und damit deutlich günstiger sein als vergleichbare Konkurrenz aus Deutschland oder den USA. «In China ist eine sehr grosse Mittelklasse unterwegs, die so viel Geld für ein Auto ausgeben will und kann», betonte Breitfeld. Und ausserdem: Mit massiver staatlicher Förderung ist China zum wichtigsten Markt für Elektroautos geworden.

PS-Zahl wichtiger als Abgaswerte

Dabei fristete vor Kurzem auch in der Volksrepublik der Markt für Elektroautos ein Nischendasein. Seit Jahren ist es zwar erklärter Wille der chinesischen Regierung, den Anteil batteriebetriebener Fahrzeuge deutlich zu erhöhen. Doch den meisten Chinesen war eine hohe PS-Zahl wichtiger als niedrige Abgaswerte. VW, Daimler und die anderen Autobauer wiederum sahen wenig Anlass, ihre Fahrzeugpalette umzustellen, solange sich ihre benzingetriebenen Gefährte weiter gut verkauften.

Nun drückt die chinesische Regierung aber kräftig auf die Tube. Zum Jahreswechsel hat die chinesische Regierung den Bau von 553 Automodellen verboten. Begründung: Die Fahrzeuge schluckten zu viel Benzin. Sie würden nicht die staatlichen Vorgaben erfüllen. «Der Krieg gegen die Umweltverschmutzung läuft auf Hochtouren», heisst es in der Mitteilung.

In den Monaten zuvor hat die chinesische Regierung bereits eine Reihe von Massnahmen beschlossen, die zum Ziel haben, den Anteil von Elektro- und Hybridautos im Land deutlich zu erhöhen. Zehntausende Ladestationen werden landesweit errichtet, neue Regeln verabschiedet, die den Kauf von Elektroautos begünstigen. In einigen Städten wie etwa Peking oder Shanghai ist es praktisch unmöglich, für einen neuen Benziner ein Nummernschild zu ergattern. Bei Elektroautos ist das einfacher. «Die Regierung arbeitet an einem Zeitplan für den Ausstieg aus Produktion und Absatz von benzingetriebenen Autos», kündigte Xin Guobin, Vizeminister für Industrie und Informationstechnik, im September auf einer Tagung an.

Ein Plus von 53 Prozent

Die Strategie scheint aufzugehen. China liegt bei der Elektromobilität weltweit vorn. 2017 fanden über 777 000 Autos mit neuer Antriebsform einen chinesischen Käufer, ein Plus 53 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Mehr als die Hälfte des Weltmarkts fällt damit derzeit auf China.

Doch das reicht der Führung in Peking nicht. Sie will, dass bis 2020 landesweit mindestens fünf Millionen reine Elektroautos auf Chinas Strassen fahren. Um diese Entwicklung zu beschleunigen, greift sie auch zu drastischen Mitteln. So hat sie eine Produktionsquote für Elektroautos vorgegeben, die ab dem kommenden Jahr gelten soll. Fast jedes vierte in China hergestellte Auto muss dann mit einem Elektromotor betrieben werden. Erfüllt der Hersteller diese Vorgabe nicht, muss er Punkte von erfolgreicheren Anbietern zukaufen.

China hat vor allem einen Vorteil: Seine Marktmacht. Das Land dominiert inzwischen ein knappes Drittel des weltweiten Fahrzeugmarkts. Doch so sehr Chinas Führung in den vergangenen Jahrzehnten versucht hatte, mit eigenen Autos weltweit zum Marktführer zu werden – mit den etablierten Autonationen, allen voran Deutschland und Japan, konnten es die chinesischen Hersteller nicht aufnehmen. Den Markt für Autos mit Verbrennungsmotoren hat die chinesische Regierung daher aufgegeben.

Doch mit der elektrischen Revolution werden die Karten neu gemischt werden. China ist inzwischen auch weltweit grösster Autoproduktionsstandort – und besitzt die Macht, eigene Standards durchzusetzen. Wer am chinesischen Wachstumsmarkt teilhaben will, muss nicht nur in China herstellen, sondern künftig auch chinesische Zulieferer nutzen.

Bei der Batterietechnologie etwa – dem Herzstück der Elektromobilität – versucht Peking, die Geschicke im Sinne der heimischen Industrie zu lenken. Elektroautobatterien des Herstellers BYD sind zwar durchaus konkurrenzfähig. Weltweit führend sind jedoch die von japanischen und südkoreanischen Herstellern. Bei Chinas Einführung neuer Subventionsregeln vor einem Jahr erfüllten dennoch nur zwei chinesische Anbieter das Grössenkriterium: BYD und der junge Wettbewerber CATL aus der südwestchinesischen Stadt Ningde. Auch diese Strategie der chinesischen Führung scheint aufzugehen: CATL konnte die Produktion allein im vergangenen Jahr mehr als verdreifachen. Zu den Kunden gehören BMW und Peugeot.

Mehr Modelle als vorgesehen

Die deutschen Autobauer in China müssen sich nun ranhalten. Hatte sich der derzeitige Marktführer Volkswagen erst gegen die Elektroquote der chinesischen Regierung gesperrt, begrüsst der Wolfsburger Konzern sie nun – und reagiert auch schon auf die neuen Vorgaben. VW will in den kommenden sieben Jahren rund 40 Fahrzeugmodelle mit alternativen Antrieben produzieren – das sind noch einmal 25 Modelle mehr als vorgesehen.

Chinas ist auf bestem Weg, zur führenden Elektroauto-Nation aufzusteigen. Ulf Henning Richter, Professor für Industriepolitik an der renommierten Tongji-Universität in Shanghai, spricht dennoch von «klassischen Instrumenten der Industriepolitik», die China anwende. In einer globalisierten Welt heisst das bloss eben: Die Regierung in Peking gibt das Tempo vor, die internationalen Anbieter müssen entsprechend mitziehen. (Basler Zeitung)

Erstellt: 03.04.2018, 10:30 Uhr

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