Der Ingenieur ist immer ein Ukrainer

Ukrainische Technologie führt zu «unmöglichen» Fortschritten in Nordkorea, China oder Iran.

Hightech in Gelb-Blau. Das weltgrösste Flugzeug Antonov An-225 bei einem Besuch in Perth für einen Schwerlast-Transport.

Hightech in Gelb-Blau. Das weltgrösste Flugzeug Antonov An-225 bei einem Besuch in Perth für einen Schwerlast-Transport. Bild: Keystone

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In einem russischen Dorf ist der Priester fast immer ein Ukrainer. Und in russischen Witzen sind Ukrainer die sparsamen Wirtschafter, die ihren legendären, Sala genannten, Speck gegen die Habgier der Russen verteidigen. Aber das Land, dessen Name je nach Übersetzung oder Interpretation «am Rande» oder «aussen» heisst, hat es nicht nur mit der Kirche. In vielen Regionen Russlands sind die Ukrainer die grösste Minorität und da sind sie Techniker, Ingenieure, Wissenschaftler, Ärzte, Piloten und eben, Popen.

Denn die Ukraine ist ein hoch industrialisiertes Land. Nur leider ist diese Industrie sehr einseitig ausgerichtet. Sie produziert vor allem Waffen. Seit Russland (oder nach russischer Sichtweise die EU mit ihrem geplanten Assoziierungsabkommen) den heutigen Konflikt vom Zaun gerissen hat, hat die Ukraine ihren wichtigsten Absatzmarkt für ihre wichtigsten Industrieprodukte verloren und verarmt nun zusehend.

«High-Tech made in Ukraine»

Während Russland mit seinen gewaltigen Öl- und Gasreserven jedes Budgetloch stopfen kann, hat die Ukraine mit dem von der Regierung Poroschenko verhängten Exportverbot nach Russland ein riesiges Problem. Die Ukraine hat praktisch alle Gasturbinen für russische Kriegsschiffe gebaut. Kein russischer Helikopter fliegt ohne ukrainische Triebwerke. Dabei ist der staatliche russische Hersteller «Russian Helicopters» mittlerweile der weltweit zweitgrösste Helikopterhersteller, nach Airbus Helicopters (früher Eurocopter) und noch vor US-Herstellern wie Bell oder Sikorsky, dessen Gründer ironischerweise aus Kiew stammt.

Die Ukraine kann aber auch schnelle Kreuzer, Panzer, Gewehre, militärische Drohnen, Flugzeugabwehrraketen, Satelliten, Flugzeugträger und Interkontinentalraketen bauen. Die legendären grossen Antonov-Frachtflugzeuge, für die werkseigene «Antonov-Airlines» mit elegantem Design in den gelb-blauen Landesfarben unterwegs, sind die offiziellen Botschafter von «High-Tech made in Ukraine». Der Entscheid des US-Kongress vom Dezember, die Ukraine nun mit Waffen beliefern zu wollen, erscheint vor diesem Hintergrund absurd. In der Ukraine fehlt es an allem – ausser an Waffen.

Nicht nur das Land mit seinem randständigen Namen, auch die Unternehmen fühlen sich seit dem Zerfall der Sowjetunion buchstäblich an den Rand gedrängt – und haben trotzdem überlebt. Man findet ukrainische Firmen da, wo gewisse Länder plötzlich Technologiesprünge machen, die man ihnen nie zugetraut hätte. Der jüngste Sprung sind wohl die nordkoreanischen Trägerraketen von Kim Jong-un. Die Welt rieb sich die Augen, als Nordkoreas Raketen plötzlich nicht mehr gleich nach dem Start explodierten. Dass das Konstruktionsbüro «Yuzhnoe» in Dnipropetrowsk seit mehreren Jahren immer wieder klagt, seine Leute nicht mehr bezahlen zu können, scheinen westliche Politiker schulterzuckend hingenommen zu haben. Es ist allerdings eher unwahrscheinlich, dass das Know-how und die Raketenmotoren direkt von Yuzhnoe kamen. Viel wahrscheinlicher ist, dass ehemalige Mitarbeiter mit entsprechendem Wissen sich etwas dazuverdient haben.

Geschickt gewirtschaftet

Die Ukrainer haben in der High-tech-Industrie mit ihren mageren Ressourcen sehr gut gewirtschaftet. Das Land hat zwar 45 Millionen Einwohner, aber ein Bruttoinlandprodukt (BIP) von nur noch 104 Milliarden Dollar. Das ist deutlich weniger als der Kanton Zürich mit rund 140 Milliarden und nur 1,4 Millionen Einwohnern. Das Paradebeispiel der Überlebenskunst ist Antonov. Der Flugzeughersteller finanziert mit der eigenen Airline neue Flugzeugentwicklungen. Doch für wen entwickeln sie? Denn sowohl Antonov wie auch die anderen ukrainischen Rüstungsbetriebe sind ohne einen Heimmarkt Ferraris auf einem Waldweg. Doch wie alle Ferraris finden sie ihre Abnehmer. Und wie bei Ferrari fragt niemand nach dem Charakter der Kunden und der Herkunft ihres Geldes.

Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion gelang es der Ukraine nach mehreren Fehlschlägen den halb fertigen sowjetischen Flugzeugträger «Wariag» über eine Auktion für 20 Millionen Dollar an einen chinesischen Unternehmer zu verkaufen. Der wollte daraus in Macau ein Casino machen. Man zirkelte das manövrierunfähige Monstrum nach vielen türkischen Bedenken und bürokratischen Sperrmanövern durch den Bosporus und die Dardanellen – und dann ums Kap der Guten Hoffnung. Die Ägypter wollten ihn nicht im Suez-Kanal haben. Danach erwies sich das Casino-Unternehmen als Tarnfirma der chinesischen Armee und mittlerweile gilt die «Liaoning» als erster einheimischer chinesischer Flugzeugträger. Auch die neuen chinesischen Flugzeugträger folgen sehr eng dem Wariag-Vorbild, mit der charakteristischen «Sprungschanze» auf dem Vorschiff – ganz klar die Handschrift der Konstrukteure der Werft aus Nikolaew am Schwarzen Meer. Sie nennt sich inzwischen treffend «Smart Maritime Group». Auch mit Iran gab es Kooperationen, etwa die letztlich erfolglose Koproduktion des 50-plätzigen Regionalflugzeugs Antonov 140. Die Flugzeugbauer Russlands arbeiten deshalb schon lange nur noch sehr begrenzt mit ukrainischen Luftfahrtfirmen zusammen, weil das Know-how oft direkt zu den Iranern oder Chinesen geht.

Aber selbst Nato-Staaten sind Kunden. Die Türkei hat mit grossem Pomp einen selber entwickelten neuen Kampfpanzer angekündigt. Allerdings liefert die Ukraine dafür die Hochleistungs-Zweitakt-Dieselmotoren – und erhält damit gleich auch ein politisches Druckmittel, wenn mal wieder ein neues Kriegsschiff durch den Bosporus zu einem Kunden fahren muss. Und falls es nicht klappt mit dem selber Erfinden, liefert der staatliche Rüstungskonzern Ukroboronprom den modernen Kampfpanzer «Oplot» schlüsselfertig mit Nato-kompatibler Kanone und Ausrüstung zum Kampfpreis.

Ukrainische Paten

Der grösste Nutzniesser ukrainischer Ingenieurskunst ist wohl China. Es preist seine neuen Flugzeuge, wie den Regionaljet ARJ21, das Passagierflugzeug Comac 919 oder das neue strategische Transportflugzeug Y-20 als «einheimisch» an. Doch dahinter stehen immer Göttis aus Kiew, Saporosche oder Dnipropetrowsk. Anders ist es nicht zu erklären, wie China so schnell ein strategisches Transportflugzeug in der Gewichtsklasse der amerikanischen C-17 oder der russischen Iljuschin 76 entwickeln konnte. Airbus brauchte dazu 25 Jahre, China nur sieben. Das Flugzeug fliegt zwar mit altertümlichen russischen D-30-Triebwerken, aber es zeigt das charakteristische Gesicht der Antonov-Kreationen der neusten Generation. Die Leistungsdaten sind deutlich besser als jene des russischen Pendants Ilyuschin-76 aus den 1970er-Jahren mit denselben Triebwerken.

Aber auch Triebwerke bauen können die Ukrainer. Seit vielen Jahren pflegt Lotarev-Ivtschenko in Saporosche die hohe Schule der Dreiwellen-Maschine. Die meisten Flugzeugtriebwerke haben zwei ineinandergesteckte Wellen, auf denen sich Hoch- und Niederdruckkompressor- und Turbine und der Front-Fan drehen. Beim Dreiwellentriebwerk gibt es eine dritte Welle. Das erlaubt in Turbine und Kompressor Hoch- Mittel- und Niederdruckstufe, wobei die Niederdruckturbine ausschliesslich den grossen Front-Rotor dreht. Das erlaubt kompaktere, leichtere und leistungsfähigere Triebwerke, allerdings deutlich kompliziertere. Im Westen macht das nur Rolls-Royce mit seiner Trent-Familie.

Politik-Versagen im Westen

Dass die ukrainischen Technologieunternehmen vom Westen nicht als geopolitisches Problem erkannt wurden, ist kollektives Versagen der westlichen Aussenpolitik und Diplomatie. Die Zeichen stehen seit Jahrzehnten an der Wand.

Aber man hielt die Ukraine immer als relativ unselbstständiges Anhängsel von Russland, am Rand, wie der Name schon sagt. Das hat sich als fataler Irrtum erwiesen, vor allem seit der russischen Intervention in der Ostukraine und der Krim.

Verpasst hat man es schon in den 1990er-Jahren, als Deutschland die damals schon fliegende Antonov An-70 als neues Transportflugzeug wollte, sich gegen England und Frankreich aber nicht durchsetzen konnte. Der Airbus A400 ist heute noch nicht wirklich einsatzfähig. Er hinkt leistungsmässig weit hinter der Antonov An-70 her, vom Preis gar nicht zu reden. Die störungsanfälligen französisch-britischen Triebwerke TP400 sind pro Stück 200 Kilogramm schwerer als die ukrainischen der An-70, und haben 37 Prozent weniger Leistung. In der Fliegerei sind das Welten.

In seinen eben publizierten Zahlen weist Airbus erneut einen Milliardenabschreiber für den Militärflieger aus. Das Projekt einer An-70 für westeuropäischen Armeen wäre eine goldene Chance gewesen, die ukrainische Hightech-Industrie besser in die westliche Wirtschaftswelt einzubinden, dem Land zu helfen und den unerwünschten Know-how-Transfer zu verhindern. Denn was Iran, China oder Nordkorea mittlerweile können, könnten sie noch lange nicht, wenn sie alles selber entwickeln müssten. Aber die Ukraine kann es. Denn nicht nur der Pope ist immer Ukrainer, sondern auch der Ingenieur, die Metallurgin, der Chemiker und die Softwarespezialistin. (Basler Zeitung)

Erstellt: 19.02.2018, 11:33 Uhr

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