Fährt sich Deutschlands Autoindustrie an die Wand?

Von illegalen Absprachen bis zu politischen Trittbrettfahrern: 13 Fragen und Antworten zu den Kartellvorwürfen gegen Audi, BMW, Daimler, Porsche und Volkswagen.

Investoren fühlen sich wie Investmentbanken in der Finanzkrise: Produktion eines Audi TT im ungarischen Györ 2014. Foto: Laszlo Balogh (Reuters)

Investoren fühlen sich wie Investmentbanken in der Finanzkrise: Produktion eines Audi TT im ungarischen Györ 2014. Foto: Laszlo Balogh (Reuters)

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Worin besteht der Skandal?
Laut dem Nachrichtenmagazin «Der Spiegel» haben sich die fünf grossen deutschen Hersteller Volkswagen, Daimler, Porsche, Audi und BMW «mindestens seit den 90er-Jahren» über alle Aspekte des Autobaus abgesprochen: Technik, Kosten, Zulieferer. Dazu hätten über die Jahre in 60 spezialisierten Arbeitskreisen 200 Manager und Ingenieure mehr als 1000 geheime Sitzungen abgehalten. Statt zu konkurrieren, hätten die Hersteller damit faktisch ein Kartell gebildet, eine Art «Deutsche Automobil AG». Im Segment der Oberklasse dominieren die fünf Marken den weltweiten Markt; rund 80 Prozent der verkauften Autos stammen von einem dieser fünf Hersteller.

Sind jegliche Absprachen illegal?
Nein. Illegal im Sinne des Kartellrechts sind Absprachen nur dann, wenn sie zulasten von Kunden, Zulieferern oder anderen Produzenten gehen. Die deutschen Autohersteller haben eine Reihe von Produkten offen gemeinsam eingekauft, bei denen sie aus ihrer Sicht zueinander nicht in Konkurrenz standen: Scheibenwischer und Gurtstraffer beispielsweise, aber auch Stahlbleche. Der gemeinsame Einkauf verleiht den Herstellern freilich gegenüber den Zulieferern eine enorme Marktmacht, die kartellrechtlich relevant sein kann. Illegal sind Absprachen grundsätzlich, wenn sie nicht dem technischen Fortschritt und dem Kunden dienen. Absprachen, die den Fortschritt aufhalten, sind verboten, weil der Kunde damit geschädigt wird: Er erhält eine ökonomisch günstige, aber technisch minderwertige Lösung, kann aber nicht auf ein Konkurrenzprodukt ausweichen.

Was haben die Kartellvorwürfe mit dem Dieselskandal zu tun?
Offenbar haben sich die Hersteller auch bei der Frage, wie Dieselabgase gereinigt werden sollen, minutiös abgesprochen. In diesem Sinne ist es wenig erstaunlich, dass nach Auffliegen des Skandals bei Volkswagen später auch alle anderen Autobauer einräumen mussten, dass sie bei der Behandlung von Abgasen allerlei Tricks anwendeten, um die behördlich festgelegten Normen zu umgehen. Konkret sprachen sich die fünf grossen deutschen Autobauer laut «Spiegel» darüber ab, wie gross der Tank mit dem Harnstoffgemisch Adblue sein sollte, das der Reinigung von Stickoxiden bei Dieselmotoren dient. Aus Kostengründen wollte man den Tank möglichst klein halten, gleichzeitig aber vermeiden, dass die Kunden zum Auffüllen immer wieder zur Werkstatt fahren müssen. Dieses Ziel liess sich am Ende nur erreichen, indem man gemeinsam entschied, im Normalbetrieb die Autoabgase weniger zu reinigen als auf dem Prüfstand.

Gibt es andere Beispiele für Absprachen?
Der «Spiegel» nennt die Verdecke bei Cabrios. Die Hersteller wollten ein «Wettrüsten» bei der Frage vermeiden, bis zu welcher Fahrgeschwindigkeit man in einem Auto das Verdeck noch öffnen oder schliessen kann. Gegen ein Wettrüsten sprächen «Kosten, Gewicht, steigendes technisches Risiko, Crashrelevanz». Die fünf Autobauer legten deshalb geheim eine gemeinsame Limite fest, die in all ihren Autos gilt: 50 km/h. Der Wettbewerb war ausser Kraft gesetzt.

Generell 50: Bis zu diesem Tempo kann man die Verdecke bei Cabrios öffnen, im Bild ein Porsche 911 von 2012. Foto: Porsche

Woher stammen die Vorwürfe gegen die Autobauer?
Aus «einer Art» Selbstanzeigen von VW und Daimler, wie der «Spiegel» schreibt. Sie stammen vom Juli vor einem Jahr und gingen an die EU-Kommission und das deutsche Kartellamt. Offenbar erfolgten die Selbstanzeigen nicht aus freien Stücken. Im Juni 2016 hatten Behörden in einem anderen Kartellfall – vermutete Absprachen von Stahlherstellern zulasten der Autoindustrie – die Konzernsitze von VW, Daimler, BMW sowie den Zulieferern ZF und Bosch durchsucht und dabei Unterlagen gefunden, die ihrerseits auf Absprachen der Automobilhersteller hindeuteten. Daraufhin reagierten VW und Daimler mit Selbstanzeigen, in denen sie «mutmassliches» kartellrechtswidriges Verhalten und absolute Kooperation bei der Klärung der Vorwürfe einräumten.

Wer bezichtigte sich zuerst?
Das ist unklar, aber möglicherweise von grosser finanzieller Bedeutung. Die Kronzeugenregelung im europäischen und deutschen Kartellrecht räumt dem Unternehmen, das ein Kartell aufdeckt, einen Erlass oder Teilerlass der Busse ein. Ein zweiter Selbstbezichtiger kann maximal noch auf einen Rabatt von 50 Prozent hoffen. Ein paar Stunden Vorsprung oder Verzug beim Kontakt mit den Behörden könnte also einen entscheidenden Unterschied machen. Nach Informationen der «Süddeutschen Zeitung» gibt es Hinweise darauf, dass nicht VW die erste Selbstanzeige platzierte, sondern Daimler.

Warum schweigen die Autobauer zu den Vorwürfen?
Sobald sie in einem Kartellverfahren als Kronzeugen stecken, sind sie dazu gesetzlich verpflichtet: Sie gefährden ihren privilegierten Status, wenn sie während des Verfahrens die Vertraulichkeit brechen. So lässt sich erklären, dass am Wochenende einzig BMW zu den Vorwürfen Stellung bezog: Die Bayern bestritten in einer Mitteilung, Absprachen zulasten der Kunden vorgenommen zu haben – insbesondere auch bei der Reinigung von Dieselabgasen, bei der sie unabhängig von Adblue eigene technische Lösungen gefunden hätten, um die Grenzwerte einzuhalten. Dem Unternehmen sei auch nicht bewusst, dass die Kartellbehörden gegen es ermitteln würden. BMW ist der einzige der fünf Autobauer, der keine Selbstanzeige erstattet hat; Porsche und Audi sind durch die Selbstanzeige der Konzernmutter VW abgedeckt.

Gab es kein Unrechtsbewusstsein?
Nach dem Bericht des «Spiegels» haben kartellrechtliche Bedenken in all den Jahren der Absprache kaum eine Rolle gespielt. Ein Grund dafür könnte sein, dass sich die Autobauer von der Politik beschützt und von den Kunden geschätzt fühlten und sich vornehmlich in Konkurrenz zu ausländischen Herstellern sahen, nicht aber zu den deutschen Mitbewerbern. Einzig Daimler scheint seit 2011 den Geheimtreffen teilweise ferngeblieben zu sein. Nachdem der Konzern in ein Verfahren wegen Preisabsprachen unter europäischen Lastwagenherstellern geraten war, wuchs das Bewusstsein, illegale Absprachen nicht als Kavaliersdelikt zu betrachten. Daimler wurde dafür 2016 von der EU-Kommission zu einer Busse von fast 1,1 Milliarden Euro verurteilt.

Daimler scheint den Geheimtreffen teilweise ferngeblieben zu sein: Konzernzentrale in Untertürkheim. Foto: Marijan Murat (Keystone)

Was droht den Autobauern?
Sollten sich die Vorwürfe bewahrheiten, woran wenige Beobachter zweifeln, sind die Folgen des Skandals noch unabsehbar. Zehntausende von Kunden weltweit könnten wegen zu teurer und technisch minderwertiger Fahrzeuge auf Schadenersatz klagen. Solange es keine Möglichkeiten von Muster- oder Sammelklagen gibt, sind solche Klagen in Europa allerdings sehr viel schwieriger zu führen als etwa in den USA. Dennoch können die Kosten für die Konzerne in Milliardenhöhe gehen. Klagen können überdies Lieferanten der Hersteller. Zudem drohen Milliardenbussen der Kartellbehörden. Die Kurse der Unternehmen an den Börsen brachen bereits ein und bescherten Buchverluste in Milliardenhöhe. Zum Vergleich: VW, damals der grösste Autobauer der Welt, hat in der Folge des Dieselbetrugs seit 2015 an der Börse ein Drittel seines Werts eingebüsst.

Wie beunruhigt sind die Anleger?
Ausserordentlich. Ein Analyst sagte der «Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung», dass sich die Krise der deutschen Autobauer aus Sicht der Investoren ein wenig so anfühle wie die der Investmentbanken in der Finanzkrise: «Die Nachrichten über das Fehlverhalten nehmen kein Ende», sagte Jürgen Pieper von der Privatbank Metzler. Ingo Speich von der Union Investment sah immense Risiken: «Die Börse straft die Unternehmen deshalb mit einem massiven Abschlag. Und das Schlimmste ist: Ein Ende der Misere scheint für die Autoindustrie nicht in Sicht.»

Was sagt der neuerliche Skandal über die Zukunftsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie?
Er belastet die Industrie zusätzlich, dabei ist sie die wichtigste Stütze des deutschen Exportwunders. Die deutschen Autobauer setzten 2016 mit 405 Milliarden Euro fast doppelt so viel um wie der gesamte restliche Maschinenbau. Die Summe entspricht, zum Vergleich, fast 70 Prozent des letztjährigen Bruttoinlandprodukts der Schweiz. Drei von vier Autos, die in Deutschland hergestellt werden, werden exportiert. Die Branche beschäftigt direkt 800’000 Personen, indirekt ein Vielfaches davon – das sind doppelt so viele wie in der deutschen Chemie- und Pharmaindustrie. Die Autobauer stehen unabhängig von den Kartell- und Abgasvorwürfen unter grossem Druck, weil sie im nächsten Jahrzehnt den Abschied von den Verbrennungsmotoren und die Hinwendung zu elektrisch angetriebenen Fahrzeugen bewältigen müssen. In diesem Bereich sind neue amerikanische und chinesische Autobauer den deutschen derzeit weit voraus. Selbst Kanzlerin Angela Merkel, wie alle Kanzler vor ihr eine vehemente Verteidigerin der deutschen Schlüsselindustrie, sagte in einer nicht öffentlichen Sitzung an einem EU-Gipfel kürzlich, in ihrer gegenwärtigen Form werde die deutsche Automobilindustrie nicht überleben.

Was wusste die Bundesregierung von den Kartellvorwürfen?
Offenbar nichts. Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) war nach Angaben deutscher Medien genauso wenig im Bilde wie Wirtschaftsministerin Brigitte Zypries (SPD) oder das CDU-geführte Kanzleramt. Selbst die Regierung Niedersachsens, das 20 Prozent der Anteile an Volkswagen hält, war über die Selbstanzeige offenbar nicht informiert.

Wem schadet oder nützt der Skandal im Bundestagswahlkampf?
Christ- und Sozialdemokraten stehen den deutschen Autobauern traditionell gemeinsam zur Seite und verteidigen die Interessen der Industrie auch in Brüssel vehement. Insofern bringt sie der Skandal erneut in eine ungemütliche Lage, allerdings sitzen sie im selben Boot. Ob die Vorwürfe CDU/CSU und SPD bei den Wählern schaden, ist daher unsicher. Profitieren könnten allenfalls die Grünen. Sie beklagen seit Monaten die «schädliche Komplizenschaft» von Politik und Autoindustrie und benutzen die Skandale als Hebel, um schärfere Regulierungen durchzusetzen. Als einzige Partei fordern sie auch ein Ende der Verbrennungsmotoren «made in Germany» bis 2030. Der Kulturwandel, den die Grünen seit Jahren fordern, könnte in der Krise nun schneller eingeleitet werden als bisher vermutet.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 24.07.2017, 17:37 Uhr

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