Von Ozean zu Ozean – und zurück

Schweizer Bahnunternehmen erhoffen sich Aufträge aus dem südamerikanischen Jahrhundertsprojekt.

Warten auf den Zug: Geplant ist eine 3750 Kilometer lange Strecke von Brasilien über Bolivien bis nach Peru.

Warten auf den Zug: Geplant ist eine 3750 Kilometer lange Strecke von Brasilien über Bolivien bis nach Peru. Bild: Keystone

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Ein weiteres Jahrhundertwerk der Eisenbahn steht in den Startlöchern, 10'000 Kilometer entfernt von Erstfeld und Bodio, aber wiederum mit der Schweiz und heimischen Unternehmen mittendrin. Das Projekt der Superlative heisst «Tren Bioceánico» («Zug zwischen zwei Ozeanen») und umfasst eine rund 3750 Kilometer lange Strecke vom brasilianischen Hafen Santos durch das tropische Tiefland Boliviens, über 4000 Meter die Anden hoch und dann steil talwärts zur Hafenstadt Ilo im Süden Perus. Vom Atlantik an den Pazifik. Ein Panamakanal auf Schienen quer durch Südamerika – mit Bahnhöfen, Umschlagplätzen und Logistikterminals.

Antreiber des Baus ist der bolivianische Präsident Evo Morales. Am Donnerstag empfängt ihn Bundesrätin Doris Leuthard in Bern zu einem Arbeitstreffen. Im Beisein der Würdenträger wird auf Stufe der zuständigen Verkehrsministerien eine Absichtserklärung, ein sogenanntes Memorandum of Understanding, zum Bioceánico unterzeichnet werden, bestätigt eine Sprecherin des Verkehrsdepartements (Uvek). Die Absichtserklärung ist rechtlich unverbindlich, hat jedoch grossen symbolischen Wert. Die Schweiz unterstreicht mit der Unterzeichnung ihren Willen, dem Andenstaat mit Wissen und Expertise bei Tunnelbau, Zügen, Schienennetz und Eisenbahntechnik beizustehen.

Den Bundesrat mit Lorbeeren zu schmücken und von einem Türöffner für Schweizer Unternehmen aus der Bahnindustrie zu sprechen, wäre indes falsch. Beobachter in Bolivien wunderten sich bereits vor Monaten ob der Passivität der offiziellen Schweiz. Nicht zum ersten Mal überliess man sich anbahnende Projekte oder Ausschreibungen von öffentlichen Grossaufträgen dem Markt und somit Unternehmen aus Ländern, die deutlich aggressiver auftreten oder dem Gastland gezielt den Hof machen. Vor allem die französische Regierung erwirkt immer wieder die Zusage von Infrastrukturprojekten wie zuletzt in Kolumbien. Ähnliches erreichte die Türkei vor Kurzem in Äthiopien. Das Schweizer Aussendepartement (EDA) glänzt meist mit Zurückhaltung, oftmals auch zum Missfallen der Vertreter aus dem Staatssekretariat für Wirtschaft vor Ort. Der Aufwand wäre gering, da man sich lediglich um eine formelle Annäherung bemühen muss, also Alltägliches für Diplomaten.

Im Fall von Bolivien wussten sich die Schweizer Unternehmer selbst zu helfen, allen voran Michele Molinari vom Winterthurer Bahnunternehmen Molinari Rail. Der 53-Jährige gründete 1994 seine eigene Firma für Bahndienstleistungen und beschäftigt inzwischen weltweit 150 Mitarbeiter, vorwiegend Ingenieure. Molinari kennt Lateinamerika bestens, war bereits in den 90er-Jahren mit Projekten in Kolumbien und Venezuela involviert und reiste vor drei Jahren nach Bolivien, nachdem er wegen des bi-ozeanischen Zugs mit der bolivianischen Botschafterin in der Schweiz in Kontakt kam.

Angetan von Molinaris Ideen organisierte sie einen Termin in Bolivien, an welchem Molinari von Präsident Morales persönlich empfangen wurde. Zusätzlich erhielt er eine Einladung, an der Ausschreibung für ein anderes, kleineres Projekt teilzunehmen: das erste moderne elektrische Bahnsystem in Bolivien. Über Umwege kam Molinari schlussendlich in Partnerschaft mit der spanischen Firma Joca zum Auftrag für die Stadtbahn von Cochabamba.

Stadtbahn als Türöffner

In der viertgrössten Stadt Boliviens ist das schweizerisch-spanische Konsortium nun beauftragt, die Bahn zu entwickeln, zu bauen und den Betrieb für die ersten drei Jahre zu unterstützen. Das elektrische Bahnsystem in Cochabamba wird eine Strecke von 42 Kilometern abdecken und 43 Bahnhöfe enthalten. Molinari nennt es die «Limmattalbahn Boliviens». Das Projekt hat ein Volumen von 452 Millionen Dollar.

Für die Realisierung plant Molinari, viele schweizerische und deutsche Firmen wie Stadler, ABB, Bär Bahnsicherung, Ervo Com oder Siemens an Bord zu holen. «In zweieinhalb bis drei Jahren fährt die erste Bahn», zeigte sich Molinari im Gespräch mit der BaZ überzeugt. Die Finanzierung aus dem Staatsbudget sei garantiert.

Ausserdem bestünden bereits Gleise, Teil einer alten Infrastruktur, die aber ersetzt werden müssen. Die Wegrechte seien vorhanden, niemand müsse sein Haus verlassen oder würde enteignet – nicht selten ein Problem in Südamerika. Doch ohne die Akzeptanz der Gleis-Anwohner geht es nicht, zumindest nicht ohne Verzögerung. Darum wird die Bevölkerung intensiv mit Informationen über den Bau, die Auswirkungen während der Bauphase und die späteren Vorteile informiert.

Die Stadtbahn soll das Vorzeigeprojekt von Molinari und allen beteiligten Unternehmen in Lateinamerika werden. Der Winterthurer vertritt zugleich auch die Schweizer Bahnindustrie, organisiert im Verein Swissrail, und die deutsche Bahnindustrie. Vor allem aber soll das Projekt in Cochabamba die definitive Teilnahme am Schlüsselprojekt «Tren Bioceánico» sichern. Die Kosten für die Gesamtstrecke von Santos nach Ilo werden auf etwa 14 Milliarden Dollar geschätzt.

Da schlagen die Herzen der Bahnindustrie höher, aber auch diejenigen der Schweizer Grossbanken. Der Schweizer Botschafter Roger Denzer erklärte gegenüber bolivianischen Medien, dass hiesige Banken Interesse an einer Finanzierung hätten. Die Credit Suisse und die Schweizerische Exportrisikoversicherung (SERV) waren bereits bei der Cochabamba-Bahn in den Startblöcken und offerierten eine Kreditlösung.

Die bolivianische Regierung stemmt die Kosten nun aber ohne Kredite, weil dies deutlich günstiger ist, als sich das Geld zu leihen und von der SERV absichern zu lassen. Ein Alleingang ist beim internationalen Grossunterfangen Bioceánico nicht möglich, weshalb andere Finanzierungslösungen gesucht werden.

Der bi-ozeanische Zug ist ein politisches Projekt, ein Traum, den Evo Morales wiederaufgenommen hat. Sein Land ist eines von nur zwei Binnenländern auf dem amerikanischen Kontinent. Das Land kämpft bisher vergebens um den vor fast 140 Jahren an Chile verlorenen Meereszugang. Bolivien hat Schwierigkeiten, Güter konkurrenzfähig zu exportieren. Der Zug soll aber auch dem Personentransport dienen. Hinzu kommt eine persönliche Komponente: Morales, der erste indigene Präsident Boliviens, strebt nach Ruhm und Unsterblichkeit. Was gäbe es Idealeres als die Eröffnung der Zuglinie im Rahmen der 200-Jahr-Feierlichkeiten der Unabhängigkeit seines Landes vom spanischen Kolonialreich?

Lateinamerika ist nicht bekannt für grosse Bauwerke, die langfristige Planung voraussetzen. Der Horizont der Politiker reicht im Regelfall bis zum Ende ihrer Amtszeit, nicht weiter. In der kolumbianischen Hauptstadt Bogota wird beispielsweise seit über 70 Jahren an einer Metro getüftelt. Jeder neue Bürgermeister beginnt wieder eine Planungsphase bei null und gibt Unsummen für Pläne aus. Der Sozialist Evo Morales, der sich seit 2006 an der Macht hält und dem die Opposition einen zunehmend autoritären Kurs vorwirft, hat zumindest im Rennen gegen die Zeit vorgesorgt: Entgegen der Verfassung und wider den Volkswillen hat das Verfassungsgericht Ende November entschieden, dass Morales 2019 wieder kandidieren darf.

Firmen hoffen auf Teilstrecken

Aus Sicht von Michele Molinari ist der «Tren Bioceánico» eine ausgezeichnete Idee. «Wenn man sieht, wie viele Eisenbahnstrecken es dort bereits gibt, ist die Frage eher, warum man es nicht früher gemacht hat», sagt der Unternehmer. Das seit Jahrzehnten existierende Bahnnetz wurde verwendet, um Bodenschätze zu transportieren. Linie um Linie wurde eingestellt. Die Weltbank trägt daran den grössten Teil der Schuld, da sie die Staaten in den 80er-Jahren zur Privatisierung der Infrastruktur zwang. Seither setzt Südamerika auf die Strasse.

Die Bahn-Trassen sind noch da, die Geleise aber veraltet und nur einspurig. Für den Ozean-Zug müssen in Bolivien sämtliche Fahrspuren ersetzt und erneuert werden, in Brasilien hingegen ist ein Grossteil des Schienenwegs vorhanden und wird genutzt. Die Verbindungen zwischen La Paz und Ilo (rund 500 Kilometer) in Peru und dem Hoch- und Tiefland in Bolivien müssen erstellt werden, also dort, wo das Terrain am schwierigsten ist. Heikle Zonen gilt es zu überwinden – hohe Berge, tiefe Täler.

«Wir haben eine Zahnradlösung ins Spiel gebracht, wie wir sie in der Schweiz kennen, damit die Verbindung von Tiefland auf die Hochebene auf der kürzesten Distanz erfolgen kann», erklärt Molinari. Diese könne auch für massiven Güterverkehr eingesetzt werden. «Man darf nicht vergessen, dass der Zug nicht 100 km/h schnell sein muss, denn amerikanische Güterbahnen fahren generell relativ langsam, dafür aber konstant.» Entscheidend sei eine Fahrt möglichst ohne Unterbrüche. Daher seien einige Kunstbauten unausweichlich. Darin haben Schweizer Unternehmen Erfahrung. Klar ist: Für jede Firma hat es auf den 3750 Kilometern interessante Teilprojekte.

Regionale Integration

Politisch sind die Aussichten für eine Realisierung des Projekts gut, denn auch die regionale Grossmacht Brasilien ist endgültig auf den Zug aufgesprungen. Nach seinem peruanischen Amtskollegen hat der brasilianische Präsident Michel Temer vergangene Woche eine Absichtserklärung unterzeichnet. Ausserdem beteiligen sich Argentinien, Paraguay und Uruguay an den Gesprächen, denn mit Stichstrecken könnten sie Güter an die Hauptachse heranführen oder von dort abzweigen.

Alle sehen den wirtschaftlichen und strategischen Nutzen. Der «Tren Bioceánico» ist also auch ein Integrationsprojekt zwischen den Ländern Südamerikas, würde doch der lange Seeweg um das Kap Horn vermieden und die Transportdauer mit der Eisenbahnverbindung deutlich verkürzt. Damit steigen die Exportchancen der Länder in den pazifischen Raum.

Den Segen der obersten nationalen Instanzen hat der «Tren Bioceánico» erhalten. Bereits seit Monaten treffen sich auf Experten-Ebene Arbeitsgruppen, um spezifische Themen wie Strategie, Finanzierung oder Technik anzugehen. Molinari, der umtriebige Unternehmer, ist häufig dabei und informiert, in welchen Bereichen die Schweiz und Deutschland Know-how beisteuern könnten. Er möchte erreichen, dass die Industrie, zum Beispiel schweizerische Ingenieurunternehmen und Finanzexperten, von Anfang an in den Arbeitsgruppen mitwirken können. Gibt es einen Fahrplan? «Ich erwarte, dass es in den nächsten zwölf Monaten eine generelle Übereinkunft gibt und dann pro Land einzelne Projekte starten», so Molinari. (Basler Zeitung)

Erstellt: 12.12.2017, 10:37 Uhr

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